Suzuki Intruder C1500T – Power Tourer

Był po prostu inny niż flagowy, wzorowany na Izzy Ridera Suzuki VS 1400. Grubas, bo tak zwykło się o nim mówić wśród użytkowników, przez wiele lat obecności na rynku zyskał sobie rzeszę fanów, a to dzięki względnej bezawaryjności i tylko kilku bolączkom (kiepskie hamulce i mały, 15 litrowy zbiornik paliwa). Mimo popularności Grubasa, Suzuki niespecjalnie kwapiło się do prac nad godnym następcą, poprzestając na produkcji tankowców pokroju C 1800 RT oraz średnim i wielkim wariacjom power-cruiserowym, z przedłużaczem ego – VZR 1800 na czele. Na całe szczęście w sezonie 2013 pojawił się Suzuki Intruder C1500T, który otrzymał zadanie wygładzenia słabych strony poprzednika oraz utrzymanie klimatu, który ten wokół siebie roztaczał. Czy Nowy Grubas spełnił pokładane w nim nadzieje mieliśmy okazję sprawdzić podczas testu, który trwał blisko 2000 km.

Design i jakość

Parostatkiem w piękny rejs, statkiem na parę w piękny rejs

Przy wtórze klątw bosmana, głośnych krzyków aż od rana

Tak śpiewnie dusza łka

Tak sobie zanuciłem, kiedy zobaczyłem Grubasa przed salonem. Suzuki Intruder C1500T jest po prostu wielki. Długi i szeroki niczym rodzinny VAN (2570 mm/990 mm) sprawia wrażenie ociężałego i manewrowego jak przegubowy Ikarus, który wjechał na osiedlowe rondo. Gdy jednak ochłoniemy nieco, pogodzimy się z tym, co przyjdzie nam prowadzić i przyjrzymy się bliżej, niewątpliwie zobaczymy, że Grubas po prostu cieszy oko. Pierwsze na co miłośnicy modelu zwrócą uwagę, to „sztywny” tył. Wreszcie ktoś w Suzuki pomyślał i zrezygnował z wyeksponowanego niczym zad pawiana wału napędowego, który stanowił niejako wizytówkę mistrzów z Hamamatsu i zastąpił go subtelnym wahaczem lekko wystającym spod wpisujących się w linię tylnego błotnika kufrów. Podobać się może również potężny agregat, który pomimo że nie dominuje w całości, to jednak jest zauważalny.

Do tego widać, że jakość wykonania poszczególnych elementów silnika Suzuki jest na najwyższym poziomie, zwłaszcza nieco oszukujące ożebrowanie. Tym, co również nie ujdzie uwadze, jest malowanie. Zamiast oślepiających chromem pokryw silnika dominuje czerń w dwóch odcieniach: mat i połysk. Naprawdę świetnie to ze sobą współgra, choć nie wiem, dlaczego reflektor, listwy kufrów i kierunkowskazy odbiegają od tego „emploi” strasząc chromem. Jakość wykonania motocykla jest co najmniej dobra, choć nie uniknięto kilku wpadek. Powłoka lakiernicza mogłaby być nieco lepsza, na baku już po ok. 1000 km zauważyłem niewielkie rysy i zmatowienia. Do tego wszędobylski plastik pokrywający prawie wszystko: stelaż szyby, boczki, osłonę sprzęgła i napędu, konsolę oraz błotniki.  Rozumiem redukcję masy, rozumiem cięcie kosztów, ale to cruiser, a nie wyścigówka. Mimo to słowo uznania za jego jakość, konsolę musiałem kilkukrotnie opukać aby stwierdzić, że to jednak nie metal. Należy się jeszcze zdanie o tym czego nie widać gołym okiem. Całe „okablowanie” zostało sprytnie ukryte pod bakiem oraz boczkami motocykla, do tego przewody poprowadzono w oddzielnych oczkach i nawet po zdjęciu bocznych paneli widać, że wszędzie panuje ład i porządek, a z dostępem do poszczególnych elementów eksploatacyjnych nie ma problemu. Pomyślano nawet o dodatkowych osłonach termicznych w miejscach newralgicznych, zatem specjalne powłoki widać pod kufrem, przy układzie wydechowym w okolicach nóg oraz przy plastikowych elementach.

Piec

Sercem Suzuki C1500T jest chłodzony cieczą widlak o pojemności 1462 ccm generujący 77 KM (przy 4800 obr./min.) i 132 Nm (przy 2600 obr./min.) Zarówno centymetrów, koni jak i niutonometrów jest pod dostatkiem, a to pozwala sądzić, że Intruder posiada nad wyraz elastyczny piec. I tutaj niespodzianka, a właściwie totalne zaskoczenie. Dolny zakres obrotów w tym silniku po prostu nie istnieje. Podczas dostojnego ruszania spod świateł motocykl zachowuje się jak po wypiciu pół litra i zagryzieniu go listkiem LSD. Wolno, niemrawo, zupełnie nie po cruiserowemu szarpiąc i telepiąc wszystkimi możliwymi elementami składającymi się na przeniesienie napędu i „nadwozie”. Jedyny ratunek, to ostro odwinąć, aby silnik wkręcił się na wyższe obroty. Co istotne, ten silnik w sposób zupełnie niecruiserowy bardzo te wysokie obroty lubi. Dość powiedzieć, że 80 km/h na drugim biegu wcale nie stanowi problemu a odcięcie następuje po przekroczeniu 120 km/h. Kiedy większość cruiserów w tym momencie osiąga pierwszą prędkość rezonansową i powoli wykazuje objawy geriatryczne, C1500T rozkręca się i bardzo wyraźnie prosi o jeszcze. Trójka – 140, Czwórka – 160. Piątka… I zaczyna brakować szóstki. Moment osiągnięcia maksymalnej mocy jest wyraźnie odczuwalny, a silnik dostaje kopa jak narkoman po wciągnięciu bardzo długiej ścieżki. Spadek mocy jest również wyraźnie odczuwalny i następuje tuż przed odcięciem. O elastyczności typowej dla cruiserów wyposażonych w widlaka możemy w ogóle zapomnieć. Próba ruszenia z dwójki zakończy się mocnym ślizganiem sprzęgła i szarpaniem, a z trójki wstydem na światłach i nerwowym kopaniem w dźwignię tuż po tym jak silnik motocykla zgaśnie. Tutaj nie ma kompromisów, ten silnik jest zero-jedynkowy i to pomimo wyposażenia go we wtrysk SDTV. Bez wątpienia należy o tym pamiętać kiedy przekręcimy kluczyk.

Skrzynia i wał

Suzuki Intruder C1500T wyposażony został w pięciobiegową skrzynię biegów o stałym zazębieniu, którą obsługujemy wygodną „kołyską”. Praca skrzyni w dużej mierze zależna jest od tego jakie obroty w danym momencie utrzymujemy. Podobnie sytuacja wygląda z przeniesieniem napędu, które realizowane jest przy pomocy wału. Podczas wbijania jedynki słychać typowe „gdynk”, po czym następuje lekkie szarpnięcie. Przy optymalnych dla silnika Suzuki obrotach przebijanie jest precyzyjne i biegi za każdym razem znajdują swoje położenie, żadnego szukania luzu na światłach czy wskakiwania „ślepego” biegu podczas przyspieszania. Jedyne do czego można się przyczepić, to spory „skok” na kołysce oraz dość głośna praca skrzyni zarówno podczas wbijania jak i zbijania. Zachowanie wału podczas przyspieszania i odpuszczania manetki z wyższych obrotów jest do zaakceptowania, choć przy niskich prędkościach i niskim biegu (np. trzeci bieg i 40 km/h) luzy są na tyle duże, że Intruderem zaczyna niepokojąco trząść i szarpać, a my czujemy się jakbyśmy jechali na zużytej betoniarce.

Ergonomia

Siadając na szerokiej, wygodnej kanapie czujemy, że jest dziwnie wysoko. Niby typowe 720 mm nad ziemią jednak dość szeroki fotel kierowcy skutecznie dodaje kilku centymetrów. Ale chyba właśnie dzięki temu pozycja jest bardzo neutralna, a ruszając nie mamy wrażenia, że kolanami za chwilę zakryjemy uszy. Część baku zajmuje sporych rozmiarów konsola z klasycznym zegarem prędkościomierza umieszczona w centralnym punkcie oraz sporym wyświetlaczem ciekłokrystalicznym, który zawiera zestaw podstawowych informacji: dwa przebiegi dzienne, wyświetlacz biegu, ODO, zegarek oraz komplet standardowych kontrolek. Sporo, ale w przypadku tego silnika przydałby się obrotomierz, wskazany byłby również jakiś podstawowy komputer pokładowy, który podawałby chociaż średnie zużycie paliwa. Na pochwałę zasługują również: „pedalarnia”, która znajduje się w optymalnym miejscu, a dźwignie z prawej i lewej strony intuicyjnie wchodzą pod but. Podłogi umieszczono w sposób zapewniający neutralne ugięcie nóg, więc nie odczuwamy bólu kręgosłupa czy odcinka lędźwiowego po przejechaniu dłuższego dystansu. Do całości możemy dodać jeszcze takie drobiazgi jak pięciostopniowa regulacja klamki hamulca oraz płytki ochronne umieszczonych w newralgicznych miejscach wydechów, które chronią kierowcę przed poparzeniami oraz uszkodzeniem odzieży. Niewątpliwą zaletą jest również wielka jak żagiel szyba, która nie tylko świetnie chroni przed wiatrem przy każdej możliwej do osiągnięcia przez motocykl prędkości, ale również nieźle radzi sobie z deszczem, a przy tym nie powoduje turbulencji i zawirowań na kasku (również u pasażera) jak i nie zniekształca obrazu. Oczywiście mamy też kilka wpadek, ale z gatunku tych, do których po prostu trzeba się przyzwyczaić. Po pierwsze brakuje regulacji klamki sprzęgła, a regulacja dźwigni nożnej hamulca wymaga odkręcenia kolanka (bardzo niefortunnie umieszczona śruba imbusowa zamiast zwykłej, płaskiej). Po drugie przycisk klaksonu umiejscowiono tam, gdzie zawsze jest przycisk kierunkowskazów, więc może się zdarzyć, że kogoś niepotrzebnie obtrąbimy. Po trzecie szeroka, genialna w trasie i na winklach kierownica, w mieście niestety przeszkadza nie tylko w korku, ale przede wszystkim przy manewrowaniu (uderza w kolana i wymaga przyjęcia pozycji kwiatu lotosu aby zawinięcie się było możliwe bez zawracania na trzy). Po czwarte brakuje tempomatu, choćby mechanicznego, blokującego manetkę (dłuższa trasa motocyklem daje się odczuć na dłoni). Po piąte miejsce pasażera nie zostało „uzbrojone” w jakiekolwiek uchwyty, więc bez akcesoryjnego sisibaru start może zakończyć się spektakularnym backflipem.

Zawieszenie

Za komfort jazdy odpowiadają: na przodzie widelec upside-down, a na tyle centralny amortyzator. W obu przypadkach producent nie przewidział możliwości regulacji, nawet w zakresie napięcia wstępnego sprężyny. Mimo to należy uznać, że zawieszenie zestrojone zostało w sposób optymalny i stanowi idealny kompromis pomiędzy komfortem typowym dla amerykańskich samochodów, a przydatnością do jazdy. Oczywiście dla solisty o wadze ok. 90 kg (z ubraniem). Nierówności wybierane są w sposób neutralny, więc nie odczuwamy typowego dla cruiserów bujania podczas przejazdów po wzdłużnych, długich nierównościach i dobijania po wjechaniu w dziurę. Pomimo dość twardego zestrojenia (jak na cruisera) ciężko wyobrazić sobie taki zestaw pod czterema literami typowego kierownika tego typu motocykla oraz jego Plecaczka, którzy razem dodadzą jakieś 200 kg, a i samo cruiserowe „ubranie” kolejnych kilkanaście. Mam wrażenie, że jazda na dobiciu będzie raczej gwarantowaną wygraną niż losem na chybił trafił, więc regulacja napięcia wstępnego przynajmniej tylnego amortyzatora byłaby wskazana. 

W mieście

Niemała masa motocykla, rozstaw osi wynoszący 1675 mm oraz długość całkowita bliska 2,6 m tworzą z Suzuki Intrudera C1500T motocykl nadający się do jazdy po mieście jak Linda Lovelace na „ambasadora” uczelni katolickiej. Owszem, na szerokich dwu- i trzypasmówkach, gdzie możemy utrzymywać stałą prędkość korzystając wyłącznie z pierwszych dwóch biegów nie ma większego problemu. Jednak kiedy wjedziemy na standardowej szerokości jezdnię, gdzie co chwilę trzeba hamować przed samochodem, kombinować jak przeskoczyć do przodu i jednocześnie sprawdzać czy wiszące po bokach kufry nie zahaczą o czyjąś burtę, jazda staje się loterią. Daje się również odczuć brak sprzęgła hydraulicznego, ponieważ dłuższe operowanie klamką powodują ból nadgarstka oraz palców. Trochę dziwne, że Suzuki przyoszczędziło w takim miejscu i zamiast pompy zastosowało zwykłą linkę.

W trasie

Dopiero kiedy wyjedziemy poza miasto Suzuki Intruderem C1500T pokaże nam do czego został stworzony. Utrzymywanie średnich obrotów gwarantuje, że wyprzedzanie nawet długiej kolumny pojazdów nie przysporzy najmniejszych problemów. Oczywiście możemy poruszać się na granicy „good vibrtions” wsłuchując w przyjemny dźwięk seryjnego układu wydechowego, jednak podczas próby wyprzedzania (np. 100 km/h i piątka) zamiast spodziewanego przypływu mocy motocykl w najlepszym razie rozpocznie dostojne nabieranie prędkości i dopiero szybkie zbicie o dwa spowoduje, że da nam to czego od niego oczekujmy. Grubas również świetnie spisuje się na drogach krętych, a nawet takich z naprzemiennymi winklami. Pomimo zastosowania prostego zawieszenia oraz opon, które wyglądają jakby zdjęte zostały z maszyny budowalnej, Intruder C1500T gwarantuje, że każdy winkiel daje nam więcej frajdy niż niemiecki film akcji pryszczatemu nastolatkowi. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 140 mm, w miarę wysoko umieszczonym podłogom i sensownie zestrojonym zawiasom, Suzuki C1500T pozwala na naprawdę ułańską jazdę, którą przystopują dopiero przycierające o asfalt podesty. Proces złożenia następuje wręcz intuicyjnie, luźne ręce, lekki napór na kierownicą i motocykl składa się jak scyzoryk. Ale to nie koniec, Intruz po wejścia w winkiel jest stabilny niczym pozycja Hitlera po Nocy Długich Noży, a tor jazdy nie wymaga najmniejszych korekt. Jeszcze lepiej sprawa wygląda kiedy uda nam się znaleźć odcinek drogi z winklami naprzemiennymi. Lekkość z jaką Intruz przekłada się z ucha na ucho jest zadziwiająca i niejednego malkontenta przyprawi o niemały szczęki opad. Jedynym miejscem, w którym Intruder nie radzi sobie najlepiej, a właściwie w ogóle sobie nie radzi, jest piaszczysta droga.

Hamulce

C1500T został wyposażony łącznie w dwie tarcze hamulcowe, przednią o średnicy 330 mm uzbrojoną w  czterotłoczkowy zacisk, oraz tylną o średnicy 275 mm, w którą wgryzają się również cztery tłoczki. Szczerze mówiąc, po motocyklu ważącym 363 kg spodziewałem się czegoś bardziej spektakularnego, niż zestawu dobrego dla „ćwiartki”, toteż pierwsze hamowanie „awaryjne” wykonałem zanim zdobyłem się na odwagę i wjechałem na drogę. Anioł Stróż najwyraźniej czuwał, bo o hamowaniu samym przodem powinniśmy zapomnieć, a jeśli koniecznie się uprzemy, to miejsca, w których naciśniemy klamkę powinniśmy oznaczyć na mapie jeszcze przed wyjazdem z garażu. Na szczęście tył, w odniesieniu do przodu działa wręcz spektakularnie i jeśli użyjemy obu hamulców jednocześnie można uznać, że wytracanie prędkości nie odbiega od przeciętnej w tej klasie. Najlepiej jednak poświęcić trochę czasu na „dogrzanie” opon i klocków, wówczas hamulce zaczną działać znacznie ostrzej i są lepiej wyczuwalne. Niestety okupione to jest pogorszeniem dozowalności (dlaczego seryjne przewody nie są w stalowym oplocie?). Na mokrym asfalcie utrata przyczepności następuje stosunkowo późno, do tego jest sygnalizowana i pozwoli na reakcję nawet osobie autystycznej. Jednak delikatne dotknięcie klamki/dźwigni hamulca na nawierzchni śliskiej i mokrej (np. pasy) prowadzi do niekontrolowanej utraty stabilności spowodowanej uślizgiem przodu i zamiataniem kitą. Naprawdę nie znajduję odpowiedzi na pytanie, dlaczego C1500T nie został wyposażony w ABS (nawet za dopłatą)? Ogólnie rzecz biorąc układ hamulcowy nie jest zły i nie odstaje od średniej w tym segmencie, jednak mam nieodparte wrażenie, że z miękkimi klockami i przewodami w stalowym oplocie byłby po prostu skuteczniejszy.

Bagaż

Intruder C1500T wyposażony został w pokryte skórą, zamykane na kluczyk dwa ogromne kufry, które pomimo ogromnych gabarytów zewnętrznych, oferują mniej miejsca niż się spodziewamy. Owszem, na kilkudniowy, solowy wyjazd spakujemy się bez problemu, jednak w przypadku wyprawy długodystansowej może być już z tym kłopot (choć do jednego kufra wejdą jednoosobowy namiot, mata i kompresor). Oczywiście można powiedzieć, że nie jest źle, w końcu do typowych transatlantyków dodaje się (za dopłatą) znacznie mniejsze kufry. Mimo to przyczepię się jeszcze do dwóch drobiazgów, które uprzykrzyły mi życie. Po pierwsze wytłoczenia wewnętrzne (pod stelaż i wydechy) oraz mechanizm zamka uniemożliwiają włożenie do nich nawet jednego kasku typu „jet”, a kurtkę tekstylną upchniemy dopiero po wyjęciu z niej ochraniaczy. Po drugie kufry przykręcone zostały na stałe do stelaży, co zważywszy na brak możliwości stosowania toreb wewnętrznych (przeszkadza w tym ogólna budowa kufrów z plastikowymi „kołnierzami” na czele) zmusza nas do pakowania bagażu w worki i przepakowywania się przy motocyklu. Dwa pytania do Suzuki. Dlaczego nie zastosowano mechanizmu klik-fix? Dlaczego mechanizm zamka umieszczono od góry, a nie jak Pani Bozia przykazała, na boku czy dole klapy?

Zużycie paliwa

Nietypowe zestrojenie silnika i konieczność utrzymywania wyższych obrotów pozwalają sądzić, że C1500T będzie częstszym gościem pod dystrybutorem niż Antonio na posiedzeniach komisji ds. Zamachu Smoleńskiego. Nic bardziej mylnego, w cyklu mieszanym C1500T zadowolił się 6,5 l/100 km, co jest naprawdę świetnym wynikiem zważywszy na fakt, że podczas całego testu motocykl tylko kilkukrotnie osiągnął prędkości „starczo-chopperowe”. Do tego zalecanym paliwem jest Pb95. Niby świetnie, ale jest małe ale. Niby bak jest wielki, niby wygląda jakby pomieścił jakieś 30 litrów, jednak sytuacja przypomina tę z kuframi, ponieważ wchodzi do niego zaledwie 18 (choć to i tak więcej niż u poprzednika). Gwarantuje nam to przejechanie ok. 250 km, co nie jest wynikiem złym, jednak w odniesieniu do motocykla klasy „tourer”, to wynik zaledwie przeciętny. Na wzmiankę zasługuje jeszcze pięciostopniowa, sporych rozmiarów kontrolka poziomu paliwa, która poza momentami jazdy z oraz pod górkę działa bardzo precyzyjnie.

Podsumowanie

C1500T wygląda na powolny, niemanewrowy tankowiec, który jest w stanie dać z jazdy tyle frajdy, co musli z kefirem na śniadanie. Na szczęście to tylko pozory, które rozwiewa już po pierwszych kilometrach. Ma nietypowo (czyt. rewelacyjnie) zestrojony, żywiołowy i lubiący wysokie obroty piec. Nadaje się nie tylko do jazdy wokół zagrody i lansowania na wiejskich drogach, ale przede wszystkim do wielodniowych wojaży najlepszymi trasami. Jest nieźle wykonany i może podobać się nie tylko obwieszonym numizmatami zlotowymi panom ze sporym mięśniem spożywczym, ale również osobom młodym, lubiącym cruiserowe klimaty. I na koniec, po prostu świetnie się prowadzi, a dzięki przemyślanej ergonomii jest przyjazny w użytkowaniu. Oczywiście do ideału trochę brakuje i o ile można uznać, że z bagażem sobie poradzimy, o tyle w układzie hamulcowym czy zawieszeniu Suzuki powinno jeszcze to i owo poprawić tym bardziej, że wersja „goła” kosztuje blisko 60.000 zł, a to już do czegoś zobowiązuje. Mimo wszystko Intruder C1500T jest motocyklem, który da się lubić i jeśli ktoś zdecyduje się na jego zakup to da mu znacznie więcej frajdy niż nocny spacer po Reeperbahn.

Mateusza okiem: C1500T urzekł mnie swoją bezkompromisowością. Tak, to jest dokładnie słowo, które chciałem użyć. Intruz nie jest kolejnym bezpłciowym japońskim cruiserem, który jest dobry do wszystkiego i do niczego. Suzuki podjęło według mnie bardzo odważny krok, jasno precyzując dla jakiego odbiorcy przygotowało swój nowy produkt, wyraźnie zamykając się na innych klientów. C1500T to typowy turystyk, który pełnię swoich zalet pokaże tylko i wyłącznie na długich, otwartych trasach. Jeżeli postanowisz wbić się nim w tereny silnie zurbanizowane, zaliczysz sromotną porażkę. Silnik ze swoim potencjałem w górnych rejestrach obrotów i zestopniowanie skrzyni biegów sprawiają wrażenie, że napędzającego tą lokomotywę dwucylindrowca równie dobrze moglibyśmy znaleźć w Vce o sportowych aspiracjach. Jeśli Suzuki zrobiłoby z tym silnikiem to samo, co Yamaha z MT-01 – jestem pierwszy w kolejce. Ale pamiętajmy, że to ciągle Cruiser, więc powyższe zestawienie w praktyce daje naprawdę zaskakujący efekt.

C1800R zraził mnie do klasycznych motocykli Suzuki, C1500T sprawił, że odzyskałem do nich sympatię.

Kuby okiem: Testowany Intruz, to kolejne wcielenie dość popularnego touring – cruisera na bazie poczciwego Intrudera 1500. Jego wygląd to kombinacja ulubionego w redakcji koloru czarnego, w wydaniu mat i połysk. Ocenę stylistyki pozostawiamy Wam, dlatego skoncentrujmy się na właściwościach pojazdu. Do największych wad zaliczę brak szóstego biegu. Przy 100-120km/h, a więc prędkości, kiedy Intruz spożywa przyzwoite 5.5-6l/100km, wibracje i metaliczne dźwięki z silnika/przeniesienia napędu psują relaksacyjną jazdę. Silnik zestrojono tak, że dół jest tragiczny, środkowy zakres przyzwoity, a góra, wręcz zaskakująca. Silnik lubi wysokie obroty a osiągi  poprawiają humor. Niestety, elastyczność  przeciętna. Od strony ergonomii ciężko Intruzowi coś zarzucić; oferuje komfort w dłuższych trasach, ochronę przed deszczem, swobodną pozycję i miękkie siodło. Jedynie włącznik kierunkowskazów umieszczono za wysoko, dzięki czemu zamiar skrętu dość często sygnalizujemy klaksonem . Motocykl zestrojono dość twardo, a jego konstrukcja pozwala na stosunkowo głębokie złożenia, co w połączeniu z relatywnie dużą zwrotnością czyni Intrudera całkiem dobrze radzącym sobie w winklach tourerem. Niestety, mimo sporych gabarytów, pojemność i kształt kufrów mocno ograniczają zdolność pojazdu do zabrania bagażu. Hamulce niezłe, szczególnie dozowalność i skuteczność tylnego powyżej przeciętnej. Na zakończenie dodam, że testowany motocykl jest jednym z najgorzej prowadzących się na suchym piachu. W tym samym miejscu Hayabusa, Diavel, czy zbliżony charakterem HD Switchback były znacznie szybsze-a turystyczne enduro szły pełnym ogniem. Reasumując: całkiem fajnie prowadzący się pojazd, z większą „dzielnością turystyczną” i ochroną przed deszczem niż zwykły cruiser, o niezłym wykończeniu, przyzwoitych osiągach, ale nie pozbawiony wad –  szczególnie pod względem charakterystyki silnika i pracy skrzyni biegów.