-->
Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
 
Shoei XR-1100
 
 
Modeka Extremadura
 
 
Redline Glory 5X
 
 
XPD X-ONE WRS
 
 
Szukasz dla siebie akcesoriów? Sprawdź MOTOCYKLOWY.PL
 

Laboratorium

Suzuki Intruder C1500T – Power Tourer test, opinie i oceny

W 1997 roku na świat przyszedł VL 1500, potężny cruiser ze stajni Suzuki, który w ówczesnych czasach swoim designem zupełnie odstawał od przyjętego przez koncern wizerunku motocykla typu cruiser. Był wielki, ciężki i ociekał chromem bardziej niż Twix czekoladą.

Był po prostu inny niż flagowy, wzorowany na Izzy Ridera Suzuki VS 1400. Grubas, bo tak zwykło się o nim mówić wśród użytkowników, przez wiele lat obecności na rynku zyskał sobie rzeszę fanów, a to dzięki względnej bezawaryjności i tylko kilku bolączkom (kiepskie hamulce i mały, 15 litrowy zbiornik paliwa). Mimo popularności Grubasa, Suzuki niespecjalnie kwapiło się do prac nad godnym następcą, poprzestając na produkcji tankowców pokroju C 1800 RT oraz średnim i wielkim wariacjom power-cruiserowym, z przedłużaczem ego - VZR 1800 na czele. Na całe szczęście w sezonie 2013 pojawił się Suzuki Intruder C1500T, który otrzymał zadanie wygładzenia słabych strony poprzednika oraz utrzymanie klimatu, który ten wokół siebie roztaczał. Czy Nowy Grubas spełnił pokładane w nim nadzieje mieliśmy okazję sprawdzić podczas testu, który trwał blisko 2000 km.

Design i jakość

Parostatkiem w piękny rejs, statkiem na parę w piękny rejs

Przy wtórze klątw bosmana, głośnych krzyków aż od rana

Tak śpiewnie dusza łka

 

Tak sobie zanuciłem, kiedy zobaczyłem Grubasa przed salonem. Suzuki Intruder C1500T jest po prostu wielki. Długi i szeroki niczym rodzinny VAN (2570 mm/990 mm) sprawia wrażenie ociężałego i manewrowego jak przegubowy Ikarus, który wjechał na osiedlowe rondo. Gdy jednak ochłoniemy nieco, pogodzimy się z tym, co przyjdzie nam prowadzić i przyjrzymy się bliżej, niewątpliwie zobaczymy, że Grubas po prostu cieszy oko. Pierwsze na co miłośnicy modelu zwrócą uwagę, to „sztywny” tył. Wreszcie ktoś w Suzuki pomyślał i zrezygnował z wyeksponowanego niczym zad pawiana wału napędowego, który stanowił niejako wizytówkę mistrzów z Hamamatsu i zastąpił go subtelnym wahaczem lekko wystającym spod wpisujących się w linię tylnego błotnika kufrów. Podobać się może również potężny agregat, który pomimo że nie dominuje w całości, to jednak jest zauważalny.

 

Do tego widać, że jakość wykonania poszczególnych elementów silnika Suzuki jest na najwyższym poziomie, zwłaszcza nieco oszukujące ożebrowanie. Tym, co również nie ujdzie uwadze, jest malowanie. Zamiast oślepiających chromem pokryw silnika dominuje czerń w dwóch odcieniach: mat i połysk. Naprawdę świetnie to ze sobą współgra, choć nie wiem, dlaczego reflektor, listwy kufrów i kierunkowskazy odbiegają od tego „emploi” strasząc chromem. Jakość wykonania motocykla jest co najmniej dobra, choć nie uniknięto kilku wpadek. Powłoka lakiernicza mogłaby być nieco lepsza, na baku już po ok. 1000 km zauważyłem niewielkie rysy i zmatowienia. Do tego wszędobylski plastik pokrywający prawie wszystko: stelaż szyby, boczki, osłonę sprzęgła i napędu, konsolę oraz błotniki.  Rozumiem redukcję masy, rozumiem cięcie kosztów, ale to cruiser, a nie wyścigówka. Mimo to słowo uznania za jego jakość, konsolę musiałem kilkukrotnie opukać aby stwierdzić, że to jednak nie metal. Należy się jeszcze zdanie o tym czego nie widać gołym okiem. Całe „okablowanie” zostało sprytnie ukryte pod bakiem oraz boczkami motocykla, do tego przewody poprowadzono w oddzielnych oczkach i nawet po zdjęciu bocznych paneli widać, że wszędzie panuje ład i porządek, a z dostępem do poszczególnych elementów eksploatacyjnych nie ma problemu. Pomyślano nawet o dodatkowych osłonach termicznych w miejscach newralgicznych, zatem specjalne powłoki widać pod kufrem, przy układzie wydechowym w okolicach nóg oraz przy plastikowych elementach.

Piec

Sercem Suzuki C1500T jest chłodzony cieczą widlak o pojemności 1462 ccm generujący 77 KM (przy 4800 obr./min.) i 132 Nm (przy 2600 obr./min.) Zarówno centymetrów, koni jak i niutonometrów jest pod dostatkiem, a to pozwala sądzić, że Intruder posiada nad wyraz elastyczny piec. I tutaj niespodzianka, a właściwie totalne zaskoczenie. Dolny zakres obrotów w tym silniku po prostu nie istnieje. Podczas dostojnego ruszania spod świateł motocykl zachowuje się jak po wypiciu pół litra i zagryzieniu go listkiem LSD. Wolno, niemrawo, zupełnie nie po cruiserowemu szarpiąc i telepiąc wszystkimi możliwymi elementami składającymi się na przeniesienie napędu i „nadwozie”. Jedyny ratunek, to ostro odwinąć, aby silnik wkręcił się na wyższe obroty. Co istotne, ten silnik w sposób zupełnie niecruiserowy bardzo te wysokie obroty lubi. Dość powiedzieć, że 80 km/h na drugim biegu wcale nie stanowi problemu a odcięcie następuje po przekroczeniu 120 km/h. Kiedy większość cruiserów w tym momencie osiąga pierwszą prędkość rezonansową i powoli wykazuje objawy geriatryczne, C1500T rozkręca się i bardzo wyraźnie prosi o jeszcze. Trójka – 140, Czwórka – 160. Piątka… I zaczyna brakować szóstki. Moment osiągnięcia maksymalnej mocy jest wyraźnie odczuwalny, a silnik dostaje kopa jak narkoman po wciągnięciu bardzo długiej ścieżki. Spadek mocy jest również wyraźnie odczuwalny i następuje tuż przed odcięciem. O elastyczności typowej dla cruiserów wyposażonych w widlaka możemy w ogóle zapomnieć. Próba ruszenia z dwójki zakończy się mocnym ślizganiem sprzęgła i szarpaniem, a z trójki wstydem na światłach i nerwowym kopaniem w dźwignię tuż po tym jak silnik motocykla zgaśnie. Tutaj nie ma kompromisów, ten silnik jest zero-jedynkowy i to pomimo wyposażenia go we wtrysk SDTV. Bez wątpienia należy o tym pamiętać kiedy przekręcimy kluczyk.

Skrzynia i wał

Suzuki Intruder C1500T wyposażony został w pięciobiegową skrzynię biegów o stałym zazębieniu, którą obsługujemy wygodną „kołyską”. Praca skrzyni w dużej mierze zależna jest od tego jakie obroty w danym momencie utrzymujemy. Podobnie sytuacja wygląda z przeniesieniem napędu, które realizowane jest przy pomocy wału. Podczas wbijania jedynki słychać typowe „gdynk”, po czym następuje lekkie szarpnięcie. Przy optymalnych dla silnika Suzuki obrotach przebijanie jest precyzyjne i biegi za każdym razem znajdują swoje położenie, żadnego szukania luzu na światłach czy wskakiwania „ślepego” biegu podczas przyspieszania. Jedyne do czego można się przyczepić, to spory „skok” na kołysce oraz dość głośna praca skrzyni zarówno podczas wbijania jak i zbijania. Zachowanie wału podczas przyspieszania i odpuszczania manetki z wyższych obrotów jest do zaakceptowania, choć przy niskich prędkościach i niskim biegu (np. trzeci bieg i 40 km/h) luzy są na tyle duże, że Intruderem zaczyna niepokojąco trząść i szarpać, a my czujemy się jakbyśmy jechali na zużytej betoniarce.

Ergonomia

Siadając na szerokiej, wygodnej kanapie czujemy, że jest dziwnie wysoko. Niby typowe 720 mm nad ziemią jednak dość szeroki fotel kierowcy skutecznie dodaje kilku centymetrów. Ale chyba właśnie dzięki temu pozycja jest bardzo neutralna, a ruszając nie mamy wrażenia, że kolanami za chwilę zakryjemy uszy. Część baku zajmuje sporych rozmiarów konsola z klasycznym zegarem prędkościomierza umieszczona w centralnym punkcie oraz sporym wyświetlaczem ciekłokrystalicznym, który zawiera zestaw podstawowych informacji: dwa przebiegi dzienne, wyświetlacz biegu, ODO, zegarek oraz komplet standardowych kontrolek. Sporo, ale w przypadku tego silnika przydałby się obrotomierz, wskazany byłby również jakiś podstawowy komputer pokładowy, który podawałby chociaż średnie zużycie paliwa. Na pochwałę zasługują również: „pedalarnia”, która znajduje się w optymalnym miejscu, a dźwignie z prawej i lewej strony intuicyjnie wchodzą pod but. Podłogi umieszczono w sposób zapewniający neutralne ugięcie nóg, więc nie odczuwamy bólu kręgosłupa czy odcinka lędźwiowego po przejechaniu dłuższego dystansu. Do całości możemy dodać jeszcze takie drobiazgi jak pięciostopniowa regulacja klamki hamulca oraz płytki ochronne umieszczonych w newralgicznych miejscach wydechów, które chronią kierowcę przed poparzeniami oraz uszkodzeniem odzieży. Niewątpliwą zaletą jest również wielka jak żagiel szyba, która nie tylko świetnie chroni przed wiatrem przy każdej możliwej do osiągnięcia przez motocykl prędkości, ale również nieźle radzi sobie z deszczem, a przy tym nie powoduje turbulencji i zawirowań na kasku (również u pasażera) jak i nie zniekształca obrazu. Oczywiście mamy też kilka wpadek, ale z gatunku tych, do których po prostu trzeba się przyzwyczaić. Po pierwsze brakuje regulacji klamki sprzęgła, a regulacja dźwigni nożnej hamulca wymaga odkręcenia kolanka (bardzo niefortunnie umieszczona śruba imbusowa zamiast zwykłej, płaskiej). Po drugie przycisk klaksonu umiejscowiono tam, gdzie zawsze jest przycisk kierunkowskazów, więc może się zdarzyć, że kogoś niepotrzebnie obtrąbimy. Po trzecie szeroka, genialna w trasie i na winklach kierownica, w mieście niestety przeszkadza nie tylko w korku, ale przede wszystkim przy manewrowaniu (uderza w kolana i wymaga przyjęcia pozycji kwiatu lotosu aby zawinięcie się było możliwe bez zawracania na trzy). Po czwarte brakuje tempomatu, choćby mechanicznego, blokującego manetkę (dłuższa trasa motocyklem daje się odczuć na dłoni). Po piąte miejsce pasażera nie zostało „uzbrojone” w jakiekolwiek uchwyty, więc bez akcesoryjnego sisibaru start może zakończyć się spektakularnym backflipem.

Więcej o motocyklach Suzuki

Strony:

Tagi

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści