Suzuki Burgman 650 vs BMW C650GT vs Kymco MyRoad 700i - trzy sposoby na maxiturystykę - Motogen.pl
TO JEST NASZE ARCHIWUM KATEGORII 'Artykuły'

Tanie, proste w budowie i obsłudze miały w założeniu zmotoryzować zniszczone po wojnie Włochy. Dzisiaj skuter w wydaniu XXI wieku może też oznaczać drogi, szybki i potężny turystyczny liniowiec, który ze swoim protoplastą ma wspólne tylko dwa koła i nazwę.

 

Maxi-mania była niejako wynikiem dwóch potrzeb – rzeczywistej oraz marketingowej. Klienci oprócz „wygodnie” potrzebowali również „szybciej, jeszcze szybciej”. Kult prędkości i pojemności rozpoczął się od modelu Burgman. W Suzuki doskonale wiedzieli, że przedrostek naj- doskonale poprawia wyniki sprzedaży. Mając doświadczenie z pierwszym seryjnym motocyklem łamiącym barierę 300 km/h – Hayabusą - trzeba było przygotować największy skuter. 250 ccm, 400 ccm, w końcu 650 ccm – machina ruszyła, konkurencja temat szybko podłapała, a pojemności skuterów rosły szybciej niż polski dług publiczny.

 

Co zastajemy dziś, po prawie stu latach od czasu wynalezienia pierwszego skutera? Pojemności od 50 do 800 ccm, moce wynoszące do 75 KM i prędkości pod 200 km/h. Mamy też oczywiście podział na wiele kategorii. Część klientów lubi klimat retro, część woli sportowe doznania, a jeszcze inni największy poziom luksusu, gadżetów i wygody. Właśnie w tym miejscu przechodzimy do trzech bohaterów naszej dzisiejszej konfrontacji. Trzy sposoby na turystyczne maxi. Do naszego laboratorium trafiły: Suzuki Burgman 650, BMW C650GT oraz Kymco MyRoad 700i. Japończyk, Niemiec i Tajwańczyk – kto wie najlepiej jak rozpieszczać klienta w segmencie luksusowych skuterów?

Trasa

Aby sprawdzić, jak testowane przez nas maxi radzą sobie się w trasie, wybraliśmy się na całodzienną podróż. Startując z Warszawy udaliśmy się w kierunku Poznania, dzięki czemu mogliśmy przejechać fragment autostrady, pozwalający osiągnąć wyższe prędkości. Następnie zjechaliśmy na drogę numer 92 przy węźle Wiskiti, a nią pojechaliśmy do Płocka, gdzie odbyła się sesja zdjęciowa i wstępne podsumowanie wrażeń. Powrót drogą numer 62 dał łącznie prawie 300 nawiniętych kilometrów.

Przyglądamy się bliżej

Rzut oka na naszych trzech konkurentów i już wiemy, że redakcyjny wybór padł na dobre modele. Każdy z nich, choć reprezentuje tę samą grupę pojazdów, jest inny.

 

Suzuki Burgman 650

Zaczynamy od niegdysiejszego króla, od którego wszystko się zaczęło. Suzuki Burgman 650 w obecnym wcieleniu został zaprezentowany w 2013 roku, kiedy to miała miejsce ostatnia modernizacja tego modelu. Jak to w Suzuki, zdecydowanie bardziej pasuje tu określenie ewolucja, niż rewolucja. Deskonale znane kształty zostały unowocześnione, a na pokład wskoczyło kolejnych kilka gadżetów. Burgman nie potrzebuje jednak drastycznych zmian, bo po co zmieniać coś, co jest dobre? Sylwetka jest spójna z ostatnią linią stylistyczną marki Suzuki, jest więc spokojna, zaokrąglona i stonowana. Miłośnicy wygody z pewnością zwrócą uwagę na wersję Executive, którą mieliśmy okazję testować. Elektrycznie składane lusterka, podgrzewane manetki, podgrzewana kanapa, regulowana przyciskiem przednia szyba, wygodne oparcie dla pasażera i regulacja oparcia kierowcy – jeśli szukasz luksusowo wyposażonego skutera maxi, który nie rzuca się w oczy, to na Suzuki poczujesz się najlepiej.

BMW C650GT

Jeszcze kilka lat temu połączenie słów BMW i skuter byłoby nie do pomyślenia. A dziś? Bawarczycy zdążyli już nas przyzwyczaić, że są w stanie wytrzymać nawet jeśli mają lukę w jakimś segmencie. Kiedy już postanowią ją zapełnić, robią to w stylu Blitzkrieg. Oprócz egzotycznego, zadaszonego BMW C1 Niemcy nie mieli doświadczenia ze skuterami, ale kiedy postanowili wprowadzić je do oferty, to od razu w dwóch wersjach: sportowej testowanej przez nas wcześniej na torze i turystycznej.

 

BMW pełne jest ostrych linii i krawędzi. Ten bardzo dynamiczny wygląd pasuje do krajobrazu nowoczesnych biurowców. Jak na BMW przystało, nie jest potrzeba żadna edycja limitowana, aby właściciel rozpieszczany był gadżetami, jak podgrzewana kanapa, manetki czy regulowana elektrycznie szyba. Wrażenie robią też jedyne w swoim rodzaju światła do jazdy dziennej LED.

Kymco MyRoad 700i

Na tle konkurencji Kymco zdecydowanie odstaje. Ciekawostką jest to, że teoretycznie ten tajwański maxiskuter był przez chwilę królem pojemności. Teoretycznie, ponieważ zaprezentowany został na targach w 2008 roku, ale do sprzedaży trafił dopiero po czterech latach, a w tym czasie pojawiły się detronizujące go Gilera GP 800 i Aprilia SRV 850. Zostaje jednak królem pod względem innych parametrów. MyRoad 700i waży aż 291 kilogramów i mierzy 2309 mm długości – to absolutny rekordzista, choć akurat nadwagą nie ma co się chwalić.

 

Stylistyka MyRoad jest całkowicie niepowtarzalna i trudno byłoby pomylić Kymco z innym maxi na drodze. O ile Burgman jest elegancki, BMW dynamiczne, to Kymco futurystyczne. Z przodu króluje potrójny reflektor skryty za niebieską szybą, a wykończenie ogona to prawie w całości czerwona, tylna lampa. Pod względem gadżetów też jest nietypowo. Brakuje tu luksusów wymienionych u konkurencji, jest za to jedyne w klasie elektrycznie regulowane tylne zawieszenie oraz ciekawy przycisk do rozkładania podnóżków dla pasażera. Mogłoby się wydawać biednie, ale wszystko rekompensuje gigantyczna różnica cenowa, przedstawiona w tabeli poniżej.

 

Suzuki Burgman 650 Executive 42 500 zł
BMW C650GT 46 800 zł
Kymco MyRoad 700i 25 000 zł*
* cena dotyczy egzemplarza z 2012 roku

Pakujemy się

Przed każdą podróżą przychodzi moment, w którym musimy się spakować. W tym miejscu zwykle objawia się zaleta maxi skuterów, czyli potężne schowki. Nawet jeśli nasz wyjazd to tylko symulacja, to sprzęt fotograficzny i ubrania, którym przy okazji robimy zdjęcia, też swoje zajmują.

 

Kiedy pojawia się temat przestrzeni bagażowej, królem okazuje się Suzuki. Potężny schowek pod kanapą pomieści dwa kaski, kurtkę tekstylną oraz wiele innych detali – ale to nie wszystko. W przedniej owiewce konstruktorzy wygospodarowali najwięcej miejsca, dzięki czemu mamy do dyspozycji dwa małe i jeden bardzo duży schowek, do którego bez problemu zmieścimy małą butelkę z napojem.

 

Tylko nieco gorzej prezentuje się przestrzeń bagażowa w BMW. Schowek pod siedzeniem zdecydowanie może konkurować z tym w Burgmanie. Gorzej wyglądają pozostałe schowki. Trudno się je obsługuje, a po ich otwarciu zawartość można łatwo zgubić.

 

Najgorzej pod względem przewozu bagażu wypada Kymco. Z przodu znajdziemy wygodny i przydatny schowek o standardowej wielkości (na portfel i telefon), do tego w przedniej części kanapy jeszcze jeden, na przykład na klucze. Sprawę przegrywa kufer centralny, w którym aby weszły dwa kaski integralne, musimy kombinować. Do tego nieregularne kształty podłogi i wąski otwór do załadunku nie ułatwiają wykorzystania jego pełni możliwości.

 

Jazda

Pierwsze kilometry pokonujemy ruszając prosto na autostradę A2, a dalej całkiem gładkimi asfaltami w kierunku Płocka.

 

Na trasie najważniejsze dla załogi są: komfortowe siedzenie, ochrona przed wiatrem, prowadzenie w zakrętach podczas szybkiej jazdy, skuteczne hamulce i osiągi. Prawie pod wszystkimi względami wyraźnie prowadzi Suzuki z BMW, ale podejście i odczucia z jazdy tymi dwoma pojazdami są zupełnie różne.

Suzuki

Na Burgmanie dobrze odnajdą się zarówno niscy, jak i wysocy kierowcy. Siadając za jego sterami czujemy się otuleni spokojem i komfortem. Wygodna kanapa jest dokładnie taka, jaka powinna być. Regulowana elektrycznie szyba działa szybko i sprawnie, do tego zapewnia doskonałą skuteczność.

 

Narzekaliśmy na masę Kymco, ale Suzuki też do kruszynek nie należy. Na szczęście 277 kilogramów, dzięki świetnemu rozłożeniu masy, znika zaraz po ruszeniu. Ogólnie całe prowadzenie Burgmana jest spójne z jego wyglądem i charakterem. Silnik równo i spokojnie ciągnie w każdym zakresie prędkości, do tego mamy wrażenie, że nic nie jest w stanie wytrącić Burgmana z równowagi. Jeśli komuś przestanie odpowiadać ten spokojny wizerunek, zawsze może zacząć bawić się trybami automatycznej skrzyni biegów. Ponieważ zamiast paska za napęd odpowiada zestaw kół zębatych, dało to konstruktorom nowe opcje. Do dyspozycji mamy tryb Power, który wyraźnie podnosi obroty i chęć do sprintu. Możemy też przełączyć się na tryb manualny, który przyciskami pozwoli zmieniać przełożenia „wirtualnej” skrzyni. W praktyce działa to bardzo skutecznie, ale wystarczy pół godziny zabawy abyśmy uznali, że nie ma to większego sensu. Osobiście pozostawiłbym tylko tryb sport, a pozbycie się aż trzech przycisków z lewej manetki poprawiłoby czytelność obsługi. Złego słowa nie można powiedzieć o hamulcach. Są wystarczające jak na masę i osiągi tego maxiskutera, choć do jadowitości układu hamulcowego C650GT im nieco brakuje.

BMW

BMW to zupełnie inny klimat. Siadając na niego miałem wrażenie, że tak czuli się szturmowcy z Gwiezdnych Wojen na ścigaczach z planety Endor. To ciekawe, jak bawarczycy to zrobili. Choć C650GT nie otacza kierowcy taką aurą spokoju jak Suzuki, to wciąż mamy tu bardzo wygodne warunki nawet do długodystansowej turystyki. Pozycja jest bardziej aktywna, plastiki, kanapa i reszta materiałów nieco surowa. Do tego kokpit jest minimalistyczny i schludny, wszystko jest ”po niemiecku” poukładane. Sportowe wrażenie potęguje charakter silnika i zawieszenie, co dostrzegamy zaraz po ruszeniu. Jadąc BMW czujemy się jak na skuterowym odpowiedniku wyścigowego S1000RR. Skuter jest „betonowo” stabilny i prowadzi się niczym wagonik rollercoastera – tak samo szybko zresztą zmienia kierunki. Sportowemu zawieszeniu wtóruje silnik. Najmocniejszy na papierze dwucylindrowiec osiąga równo 60 KM. Robi przy tym sporo zamieszania. Przeniesienie napędu ustawione jest tak, że zanim Beemka ruszy, wkręca się na wyraźnie wyższe obroty niż konkurencja. Efekty tego widać na każdych światłach – rywale już po kilkunastu metrach mogą jedynie oglądać efektowne, podwójne tylne lampy niemieckiego rywala. Swoje daje też najniższa masa z testowanej trójki, wynosząca 261 kg.

 

BMW pod względem osiągów i prowadzenia fascynuje. Po jakimś czasie pojawia się jednak gorsza nawierzchnia i wyraźne pogorszenie komfortu. Czy tego właśnie oczekuje się po turystycznym skuterze? Jeśli lubicie sportowe doznania, będziecie zachwyceni. Poszukujący komfortu po jakimś czasie mogą zacząć się irytować, choć pozostałe cechy BMW to duże atuty. To właśnie C650GT ma najwięcej miejsca na nogi i nawet osoby o wzroście dwóch metrów bez problemu znajdą pozycję dla siebie. Do tego olbrzymia przednia szyba zapewnia nawet lepszą ochronę niż ta w Burgmanie. Jest niestety ale – mogłaby regulować się szybciej, do tego wyższy ode mnie tester narzekał na tworzące się zawirowanie w najwyższym położeniu szyby, które naciska na kask od tyłu, powodując jego przesuwanie się na twarzy.

Kymco

W naszym testowym zestawieniu Kymco pod względem rozwiązań najbardziej nawiązuje do tradycji i starej szkoły budowania maxi. Siadając na MyRoada trafiamy na nisko położoną kanapę, a wysoka kierownica przywodzi na myśl choppery. Szkoda, że wraz z takimi wygodami nie poszła możliwość swobodnego wyciągnięcia nóg na podestach. Na Kymco miejsce na nogi znajdą tylko niżsi kierowcy, a wszyscy powyżej 185 cm wzrostu bedą narzekać. Nostalgię odczujemy też patrząc na błyszczące lusterka na długich wspornikach oraz na suwak do włączania świateł.

 

Będąc już przy kontrolerach, tylko w Kymco znajdziemy elektrycznie regulowane tylne zawieszenie. Ma ono trzy ustawienia: soft, medium i hard, ale nawet to ostatnie nie sprawi, że na wybojach wylecą nam plomby z zębów. Jeżdżąc po mieście prawie nie poczujemy różnicy. Ta pojawia się dopiero na szybko pokonywanych zakrętach, gdzie soft oznaczałby stabilność rozpędzonej, babcinej kanapy, a hard pozwoli na całkiem sprawne połykanie kolejnych winkli.

 

Kymco w naszym teście miało tylko dwa problemy. Pierwszy to jego masa, która psuje każdy możliwy element prowadzenia. Zachowanie w zakręcie, przyspieszenia i hamowanie byłyby dużo lepsze, gdyby ze skutera zdjąć 30 kilogramów. Drugim problemem było to, że trafił do porównania z dużo droższymi skuterami. Patrząc tylko na MyRoadtych wersje, zaopatrzone w silniki o pojemności 600 oraz 750ccm zostały przez użytkowników ochrzczone „imbryk” albo „jajko”. Wszystko za sprawę szczelnego kokonu owiewek. W praktyce stanowiły całkiem udane, w miarę tanie konstrukcje, oferujące przyzwoite osiągi. Było to nawet niegdysiejsze „Najtańsze 200 km/h na rynku”.

 

Patrząc na najnowszą wersję nie da się ukryć, że poprzednie „Gixefy” to przeżytek. Przyznam szczerze, że na odbiór tego motocykla czekałem z utęsknieniem. Po pierwsze: wiedziałem, że będzie to jeden z pierwszych testów tego pojazdu w Polsce. Po drugie: analizując wygląd, dane techniczne i mając świadomość potrzeb polskiego rynku przeczuwałem, że GSX-F 650 może odnieść w kraju nad Wisłą wielki sukces. Czy się myliłem? Czy Suzuki mając już w ofercie Bandita 650 SA (z owiewką) i turystycznego V-Stroma 650 nie strzela przypadkiem gola do własnej bramki? Przekonajcie się sami.

 

Design

Suzuki bardzo chce wyglądać jak sportowy motocykl i trzeba przyznać, że wychodzi mu to całkiem nieźle. Nawet ludzie dobrze znający się na jednośladach mogą na pierwszy rzut oka pomylić go z modelem GSX-R 600/750, zwłaszcza z edycji K4. Pełne owiewki, przypominający odwróconą choinkę reflektor, potężny, jak na tą pojemność, układ wydechowy oraz czołowe wloty powietrza – takie zabiegi stylistów sprawiają, że wielu będzie zainteresowanych tym pojazdem za sprawą samej wyścigowej powierzchowności. Swoistą kropką nad „i” są bojowe, biało-niebieskie barwy Suzuki w jakie pomalowany był testowany przez nas egzemplarz.

...Zegary są żywcem przeniesione z GSX-Rów, co jak się okazuje było doskonałym posunięciem. Nie dość, że prezentują się naprawdę świetnie, to obdarowują one kierowcę wieloma cennymi informacji. Oprócz standardowych dwóch liczników przebiegu dziennego znajdziemy tu również mój ulubiony wyświetlacz aktualnie wybranego biegu, dokładny i czytelny w formie wskaźnik poziomu paliwa oraz spuściznę po sportowym rodowodzie w postaci mrugającego flasha informującego o zbyt wysokich obrotach. Przydatna okazać się może też funkcja RES trip, wyświetlająca ilość kilometrów przejechanych od czasu zapalenia się rezerwy.

 

 

Heble

Układ hamulcowy jest w zupełności wystarczający. Zarówno przedni, czterotłoczkowy zacisk Tokico z podwójną 310 milimetrową tarczą oraz tylny jednotłoczkowy z 240 milimetrową tarczą są łatwo dozowalne, skuteczne i w 100 procentach przewidywalne. Doskonale pasują do charakteru motocykla - uniwersalnego, codziennego środka transportu. Niestety całość psują kiepskie opony. O ile w zakrętach spisują się bardzo dobrze, tak przy mocniejszym hamowaniu popiskują, a w sytuacjach awaryjnych z łatwością tracą przyczepność. Tym bardziej dziwi brak ABSa chwalili zaskakująco wysoki moment obrotowy dostępny zwłaszcza przy niskich i średnich obrotach. Sprzyja to spokojnej, ale dynamicznej jeździe – powtórzę to raz jeszcze: w sam raz pasującej do charakteru całego motocykla. Silnik został prawie bez zmian przeszczepiony ze starego, znanego i popularnego Bandita. Wróży to wiele kilometrów bezawaryjnej jazdy. Po dokładne dane techniczne odsyłam do tabelki poniżej tekstu.

Zawieszenie

Jedna z kolejnych zalet nowego „Jajka”. W pierwszej chwili chciałem napisać, że nastawy są kompromisem między komfortem, a prowadzeniem. Później doszedłem do wniosku, że byłoby to nieprawdą. Zawieszenie jest po prostu komfortowe, a przy tym precyzja ,z jaką poruszamy się nowym Suzuki, jest wprost zadziwiająca. W porównaniu z konkurencyjnymi, znanymi konstrukcjami klasy średniej, GSX-F wypada świetnie. Mając w pamięci stan nawierzchni okolicznych dróg i pamiętając jak się nimi jeździ co chwila zadziwiony mówiłem sam do siebie: O, tu nie trzęsie! O, tym razem nie telepie! Warto również wspomnieć o spokoju z jakim przychodzą nam przejazdy przez tarki i koleiny. Zarówno przedni widelec o średnicy 41 milimetrów, jak i tylny amortyzator mają możliwość regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Wyjazd na tor zapewne obnażyłby kilka wad, ale... pamiętajmy, to nie jest motocykl wyścigowy! W drogowych warunkach takie parametry jak stabilność, zwrotność i sztywność są zdecydowanie zadowalające, nawet dla bardziej wybrednych użytkowników.

Jak to działa?

Tyle suchych opisów, warto by było wreszcie powiedzieć jak ten cały zestaw sprawdza się w praktyce. Zwłaszcza w codziennym użytkowaniu i lekkiej turystyce, czyli w sytuacjach, z którymi przyjdzie się Suzuki zmierzyć.


Codzienne użytkowanie, jak wiadomo, dla każdego oznacza co innego. W moim przypadku jest to głównie poruszanie się po zatłoczonym mieście. Teoretycznie, nazwijmy to „przyzwoita” jak na dzisiejsze warunki masa (konkurencja potrafi być nawet o 20 kilo lżejsza) i pełen zestaw owiewek może odstraszać. Na szczęście GSX-F daje sobie radę. Jest on bardzo dobrze wyważony, dzięki czemu 216 kg suchej masy nie sprawiają większych problemów. Charakterystyka silnika, z naciskiem na efektywną pracę przy niskich i średnich obrotach, uprzyjemnia miejską i podmiejską jazdę.

 

 

Gorzej jeśli chodzi o lusterka. Tutaj projektanci Suzuki zrobili ukłon w stronę turystów i zamontowali genialne, daleko i szeroko osadzone zwierciadła. Niestety zmuszają nas one do wzmożonej uwagi, gdy tuż obok nas znajdzie się, coraz popularniejszy ostatnimi czasy, samochód typu SUV czy mała ciężarówka. Szczególna ostrożność przyda się również na wszelkiego rodzaju śliskich pasach i innych podejrzanych nawierzchniach. Przyczepność opon lubi sobie co jakiś czas zrobić wolne. Co nieco mógłby o tym powiedzieć nasz fotograf. Zdarzyło się bowiem złapać uślizg przedniego koła „na białym” kiedy jechał jako mój pasażer. Dodajmy tylko, że minę miał raczej nietęgą.

Dłuższe wyjazdy to sama przyjemność. Owiewki spisują się bardzo dobrze, bez względu na prędkość. Pęd powietrza skutecznie odchylany jest od stóp do okolic barków. Wasze kolana będą wdzięczne, że nareszcie przestaliście je wychładzać. Jeżeli zapragniecie sprawdzić czy rzeczywiście GSX-F osiąga prędkość maksymalną 220 km/h, przestrzeń pomiędzy kierownicą, a szybą wystarczy, aby schować się całkowicie. Wtedy, jedynym wyznacznikiem prędkości będzie wskazanie instrumentów pokładowych i szybko napierająca wstęga szosy – żadne powiewy czy turbulencję nie docierają do kierowcy. Szkoda tylko, że szeroka i wysoka kierownica utrudnia długie utrzymywanie takiej pozycji... cóż, w końcu chcący jeździć bardzo szybko i wygodnie sięgają raczej po Hayabusę.

 ...ludzie mający wcześniej doświadczenie z motocyklami mogą odnaleźć właśnie w tym modelu idealne połączenie wielu cech...



Siodło swoją wygodą nie torturuje tyłka, ma jednak pewną przykrą cechę – jest mocno nachylone do przodu. W wyniku czego Ty zsuwasz się w kierunku zbiornika, a pasażer przy każdym hamowaniu zsuwa się na Ciebie. Wierzcie mi, taki szczegół po całym dniu jazdy potrafi być upierdliwy. Gdyby nie to, nie byłoby do czego się przyczepić. Dzięki solidnemu uchwytowi z tyłu i nisko osadzonym podnóżkom pasażer czuje się jako pełnoprawny członek załogi, a nie chwilowy dodatek.

Podsumowanie

Moje przewidywania się sprawdziły. Suzuki GSX-F 650 to bardzo udany motocykl. Wygląda atrakcyjnie, prowadzi się w pełni poprawnie, a jego osiągi są wystarczające, by zaspokoić ambicje większości zjadaczy chleba. Jest też łatwy do opanowania i przyjemny w codziennym użytkowaniu. Nie jest dedykowany początkującym, ale ludzie mający wcześniej doświadczenie z motocyklami mogą odnaleźć właśnie w tym modelu idealne połączenie wielu cech. GSX-F 650 wpisuje się w podobny nurt co GS500F. Bierzemy sprawdzonego naked bikea, doprawiamy sportowo wyglądającymi owiewkami i voila, gotowe.

 

 

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany