Spis treści
Enduro dawniej
W latach 80. motocykle enduro przeżywały swój renesans. Niedocenione dekadę wcześniej przez szerszą gawiedź zyskiwały coraz większą popularność. Producenci stopniowo prześcigali się w coraz to nowszych rozwiązaniach technicznych tego typu motocykli i zwiększali pojemności silników. Nie przesadzali jednak z oversizingiem, dlatego szczytem marzeń było 600 ccm. W dodatku w tamtych latach popularność zdobywała szeroko pojęta turystyka motocyklowa, do której świetnie nadawały się obudowane enduro. Poruszenie wywołała premiera BMW R80, dlatego można było się spodziewać, że niedługo motocykle tej klasy zaczną zbliżać się do 1000 ccm pojemności. Właśnie wtedy ktoś w Suzuki wpadł na pomysł skonstruowania największego singla na świecie. Poprzednik 800-tki, DR 750 S, wywołał szok. Nie tylko ze względu na łamiącą wszystkie przyjęte standardy stylizację, ale przede wszystkim za silnik. Kanciasty wygląd z charakterystycznym dziobem nawiązywał do słynnej, sportowej serii Katana. Wbrew sceptycznym ocenom Suzuki pozostało przy koncepcji dużego singla i dwa lata później powiększyło jego pojemność do 800 ccm.
Jako że sam wcześniej jeździłem DR 600, ciekawiło mnie, jak działa motocykl z jednym cylindrem o jeszcze większej pojemności. 800-tka z 1999 roku, już bez przydomka BIG, która trafiła w moje ręce, była w bardzo dobrym stanie. DR z początku produkcji, szczególnie 750-tki, miały nieciekawe malowanie, które firma w toku produkcji poprawiła i teraz już wyglądają całkiem nieźle.
Wygląd
Proste, czytelne zegary i wąska szybka rzucają się w oczy zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Sama kierownica, jak na enduro przystało, jest bardzo szeroka i wyposażona w poprzeczkę. O ochronę rąk dbają fabrycznie montowane handbary. Silnik odzywa się z typowym dla tych modeli zgrzytem i jękiem, jednak po chwili do uszu dochodzi piękny dźwięk dudniącego, ogromnego singla. W rozruchu pomaga automatyczny dekompresor, o wiele wygodniejszy od stosowanego wcześniej przez Suzuki ręcznego na linkę. Niestety, lubi się zacinać, ale nie jest to bardzo dokuczliwa wada. Pozycja jest wyprostowana i bardzo komfortowa, szeroki bak i wysunięty przód potęguje wrażenie, że oto przyszło nam dosiadać konkretnego motocykla. Jedyneczka i rozpoczynam jazdę.
Jazda
Z niskich obrotów czuć przyjemne uderzenie mocy, które, niestety, powyżej 5000 obr./min szybko się kończy. Wachlowanie biegami w DR 800 S to czynność oczywista, jeśli chcemy zachować przyzwoitą dynamikę. Na szczęście, skrzynia i skok dźwigni są precyzyjne, a kolejne przełożenia można wrzucać z iście sportowym zacięciem. DR sprawia wrażenie ciężkiego, masywnego i konkretnego pojazdu; zdecydowanie oddaje moc, żywo reaguje na dodanie gazu. Jeśli tylko utrzymujemy wygodny zakres obrotów (4–5 tys.), na dynamikę na pewno nie będziemy narzekać. Niesamowity fun z jazdy daje poczucie, że jakość drogi nie ma znaczenia, a przy tym silnik jest wystarczająco mocny, żeby pobawić się tym motocyklem. Wyprzedzanie, szybkie zmiany pasów i slalom między samochodami niezależnie od tego, czy droga jest dziurawa, czy nie, to esencja tego, co w DR można nazwać komfortem i pewnym spokojem podczas jazdy. Kierowcy zupełnie nic nie rozprasza w czasie drogi. Czy to będzie studzienka, spowalniacz na osiedlowej ulicy czy krawężnik – na 800-tce Suzuki nie zrobi to wrażenia. Mimo raczej terenowo dobranej twardości zawieszenia, w zakręcie można poczuć się pewnie. Nawet przy prędkości 160 km/h na długim łuku nie czułem niestabilności wynikającej z konstrukcji nadwozia i zawieszenia. DR 800 idealnie sprawdza się na szosie i z tym nastawieniem należy na niego patrzeć. Tu zbliżalibyśmy się do słowa „uniwersalność”, gdyby nie jego waga. Motocykl jest ciężki i czuć to. Na szczęście, wysokość siodła dobrana jest tak, żeby nie przeszkadzało to w użytkowaniu. Nie ma mowy, aby „zabrakło nam nogi” do podparcia na postoju. Nieco gorzej jest z manewrowaniem, bo DR mimo wszystko nie jest niski. Promień skrętu jest bardzo mały. W terenie, kiedy musimy walczyć zarówno z drogą jak i samym pojazdem, masa własna daje o sobie znać.
Choć nie jest to motocykl stricte terenowy, w lekkim terenie radzi sobie całkiem nieźle. Duży moment już od niskich obrotów ułatwia pokonywanie wzniesień i przeszkód. Ponadto bez problemu można stać na podnóżkach i kontrolować tor jazdy bez zbędnego pochylania się nad kierownicą – jej wysokość jest dobrze dobrana. Hamulce są przyzwoite, niemniej w zmęczonym życiem motocyklu warto zainwestować w przewód w stalowym oplocie. Nie zmieni to pojedynczej tarczy z dwutłoczkowym zaciskiem w skuteczny hebel, a poprawi dozowalność i jakość hamowania. Spokojnie można przyjąć że przy prędkości 160 km/h motocykl hamuje bezstresowo, choć nie rewelacyjnie, a w codziennej eksploatacji nie przyprawia o mocniejsze bicie serca i zimny pot na skroniach.
Budowa DR800
Jak na czasy, w których powstał motocykl, w modelu zastosowano dość nowoczesny silnik. Powietrzno-olejowe chłodzenie, które bardzo dobrze chronił przed przegrzaniem silnika, zapożyczono z motocykli sportowych. Dwa wałki wyrównoważające niwelują spore wibracje, jakie 800-tka generuje w czasie pracy. Pojedynczy wałek rozrządu uruchamia cztery zawory. Luz jest regulowany śrubowo. Mieszankę zapalają dwie świece – system TSCC (Twin Swirl Combusion Chamber) powoduje większe zawirowanie mieszanki i wydajniejsze spalanie.
Smarowanie z mokrą miską olejową zdecydowanie nie sprawdza się w ostrej eksploatacji w terenie, za to na szosie i nieutwardzonych drogach zupełnie wystarcza. Za zasilanie w mieszankę paliwowo-powietrzną dbają dwa gaźniki Mikuni. DR, niestety, jest dość paliwożerny; przy ostrej jeździe potrafi spalić nawet 7–8 litrów. Ważne jest także okresowe sprawdzenie i ewentualna wymiana łańcuszka wałków balansowych. Chrobot, dochodzący z silnika podczas pracy, może sugerować, że jest on na skraju wytrzymałości. Trzeba go napinać co 6000 km; do tego należy zdjąć pokrywę silnika z przymocowanym do niej alternatorem. Luzy zaworowe także wypada sprawdzić po 6000 km, jednak najlepiej kontrolować to co 4000. Utrudniony jest, niestety, dostęp do napinacza rozrządu – znajduje się on pod śrubą z przodu cylindra po lewej stronie. Do jego cofnięcia trzeba użyć długiego, płaskiego śrubokrętu, co czyni wymianę łańcuszka rozrządu koszmarem. Olej także warto zmieniać częściej, niż zalecał producent – w używanych egzemplarzach już co 4–5 tys. km. Serwis, mimo że trzeba go robić dość często, jest banalny. Wszystkie kluczowe elementy silnika, zawieszenia i elektryki nie są poupychane i nie ma problemu z dostępem do nich. Motocykl pod tym względem jest bardzo dobrze pomyślany, a naprawy samemu można łatwo przeprowadzić nawet w trasie.
Skoro mowa o trasach, to muszę wspomnieć o dużym zbiorniku paliwa, który starcza na około 400 km. 24 litry to, niestety, nie 29 (jak w poprzedniku, DR 750), niemniej tylko przy ostrej jeździe motocykl zaczyna żłopać benzynę. Przełączanie na rezerwę nie stanowi problemu podczas jazdy, a wtedy mamy do dyspozycji jeszcze 5,5 litra. Niestety, w DR 800 zabrakło wskaźnika paliwa czy choćby kontrolki rezerwy. Wymaga to przyzwyczajenia i jest pewną niedogodnością w modelu, który aspirował do miana turystycznego enduro.
Mało estetyczne i szybko rdzewiejące tłumiki to bolączka tego motocykla. Jako że był on w czasach świetności dość tani, tłumiki i cały układ wydechowy (podobnie jak w całej serii DR) to element, na którym producent chciał oszczędzić. Podobnie było z powłokami lakierniczymi, a szczególnie lakierem na ramie. Nie są one najwyższej jakości, jednak taką wadę można przeboleć, choć przy normalnej eksploatacji na szosie i regularnym usuwaniu rdzy występuje dość często.
Dlaczego akurat ten?
Suzuki DR 800 poleciłbym każdemu, kto lubi ciekawe motocykle. 800 ccm w singlu jest rozwiązaniem niestandardowym, dającym dużo frajdy z jazdy. Motocykl określiłbym jako konkretny. Nie udaje turystyka, bo nim jest, w terenie, mimo dużej wagi, radzi sobie bardzo dobrze, na szosie zapewnia niezłą dynamikę. Duży moment obrotowy, specyficzna praca silnika, a przy tym duża trwałość znalazły uznanie wśród wielu użytkowników tych motocykli. Warto wspomnieć, że ten motocykl brał kiedyś udział w bardzo prestiżowym rajdzie Paryż–Dakar, co jest chyba dla niego największą pochwałą.
Zostaw odpowiedź