Kilka lat temu natknąłem się na dane dotyczące poziomu "zdawalności" na prawo jazdy kategorii A i B w krakowskim ośrodku egzaminacyjnym; mówiły one kolejno o 27 i 54% za pierwszym podejściem licząc. Co to oznacza? Tak naprawdę mniej niż co trzeci przyszły motocyklista potrafi bezbłędnie przejechać na placu "ósemkę" oraz wyuczoną trasę na drodze publicznej. Jak również to, że jakość szkolenia motocyklistów jest - liczbowo rzecz ujmując - dwukrotnie gorsza, niż kierowców samochodów osobowych. Ogarnęła mnie zgroza...
W pozostałych dziedzinach życia motocyklowego wcale nie jest wiele lepiej. Nieliczni tylko myślą o odpowiednim stroju na motocykl, mało kto bierze pod uwagę fakt iż właściwą naukę jazdy - a nie tylko "naukę zdawania egzaminu na prawo jazdy kat. A " - rozpocznie dopiero po odebraniu dokumentu, o doborze sprzętu, technice jazdy. W większości przypadków mogą nieco pomóc znajomi, w niektórych fachowe porady zamieszczane w prasie czy vortalach internetowych; tym niemniej śledząc od lat pytania zadawane przez świeżo upieczonych motocyklistów oraz prowadzone dyskusje stwierdzam, że mnóstwo kwestii dręczy ludzi bez względu na miejsce zamieszkania i szkołę, która uczyła ich - teoretycznie - jeździć. Efektem udzielanych po wielekroć odpowiedzi jest poniższy felieton.
Od czego zacząć
Od wyboru szkoły, która nauczy Cię jeździć. Opisana we wstępie sytuacja wcale nie uległa znaczącej poprawie; owszem, w kilku większych miastach pojawiły się szkoły prowadzone przez motocyklistów i dla motocyklistów, szkoły które nie tylko uczą jak zdać egzamin, ale również jak poprawnie jeździć motocyklem po drogach. Warszawski "Pro-Motor" czy Krakowska Szkoła Motocyklistów są chlubnymi przykładami tego, że można uczyć ludzi nie tylko zdawania egzaminów po jednej, wyuczonej na pamięć trasie. Tym niemniej w przerażającej większości szkół - jak dowodzą wypowiedzi kursantów znajdowane w sieci - kategoria A traktowana jest po macoszemu, a przysłowiowy "pan Józio" zostawia kursanta na długie godziny na placu sam na sam z ósemką, od tego rozpoczynając i niestety na tym również kończąc przekazywanie wiedzy. Uniwersalnej porady nie ma: poza może tym stwierdzeniem, że jak najmniej należy sugerować się ceną kursu lub bliskością szkoły; oszczędności na tym najważniejszym, pierwszym etapie są naprawdę trudne do nadrobienia w przyszłości. Warto więc poświęcić nieco czasu na zrobienie rozpoznania bojowego w swojej okolicy: może zaplanować kurs, choćby i z dojazdami, w pobliskim większym mieście - zamiast zdawać się na wątpliwą wiedzę motocyklową "pana Józia"..?
I co dalej?
Wybór odpowiedniego na motocykl stroju, nie tylko wymaganego przepisami kasku. Niby banał, a jednak nie; sam dałem się złapać w pułapkę odkładania zakupu kompletnego stroju na później, kiedy już zacznę jeździć; w ten sposób właściwie sprzedałem pierwszy motocykl nie posiadając do końca kompletnego stroju do jazdy. Prawda wygląda tak, że większość początkujących motocyklistów skupia się na kursie na prawo jazdy, potem egzaminie, by w końcu szukać dla siebie pierwszego motocykla; zakup kasku i ewentualnie kurtki ma miejsce już wtedy, kiedy upragniona maszyna czeka w garażu. Taki przynajmniej obraz kształtuje się poprzez wypowiedzi z pierwszej ręki tych, którzy właśnie stawiają pierwszy raz własny motocykl na asfalcie. Niby ma to swoje uzasadnienie, które często pobrzmiewa mniej lub bardziej bezpośrednio w wypowiedziach: że zasadniczym obciążeniem finansowym jest sam motocykl, więc z puli kasy to co zostanie można przeznaczyć na ciuchy; że przecież łatwiej kupić spodnie czy buty kiedy się już zacznie jeździć, bo dołożenie tysiąca złotych czy dwóch na lepszy rocznik motocykla nie wchodzi po zakupie maszyny w grę.
Wszystko to jest połową prawdy. Owszem, nie można po zakupieniu wybranego motocykla dopłacić np. za mniej sfatygowany. Ale już z tym odkładaniem na ubranie nie jest tak prosto. Zanim wpadniesz w tą słodką jednośladową pułapkę, musisz sobie uświadomić, że motocykl jest kosztownym hobby, a pieniędzy nań przeznaczanych - zawsze mało. Jednoślad jest bowiem urządzeniem generalnie znacznie bardziej wymagającym w kwestii utrzymania od na przykład samochodu: przeglądy i wymiany oleju, regulacje zaworów, itp. czynności obsługowe są znacznie częstsze; opony wytrzymują znacznie mniejsze przebiegi niż w samochodach, a do części eksploatacyjnych dochodzą zazwyczaj jeszcze zestawy napędowe w postaci łańcucha i zębatek.
Przy tym motocykl wymaga często specyficznego wyposażenia, stelaży, kufrów - jeśli masz gdzieś jechać i zabrać bagaż; szyby, gmoli, że o ubieraniu chopperów w chromowane ozdoby już nie wspomnę. Wreszcie sama jazda, która do tanich nie należy przy obecnych cenach paliwa. Wszystko to łącznie daje efekt permanentnego ssania z kieszeni kierowanego w stronę garażu. W takim kontekście przychodzi jeszcze odkładać ciężko zarobione pieniądze na uzupełnienie stroju...
Wobec powyższego warto więc zainteresować się odzieniem adekwatnym do dosiadanej maszyny jeszcze w trakcie kursu, albo później w okresie pomiędzy zdanym egzaminem a wydaniem dokumentu uprawniającego do poruszania się po drogach publicznych (w tym miejscu przypomnę tylko, że zdany egzamin nie oznacza jeszcze posiadania uprawnień - te otrzymujemy dopiero w chwili odebrania dokumentu prawa jazdy), które to okresy są z motocyklowego punktu widzenia raczej "martwe". Można więc zupełnie swobodnie pospacerować po motocyklowych sklepach w bliższej i dalszej okolicy, poczytać o poszczególnych producentach i modelach, porozmawiać ze sprzedawcami, znajomymi, itp. Sensowny wybór stroju (o ile oczywiście nie mamy kilku tysięcy złotych polskich, żeby tak po prostu wejść do salonu i kazać się za nie kompletnie ubrać pod kątem wybranego rodzaju motocykla) zajmuje nieco czasu; jeszcze więcej kiedy starasz się ograniczyć inwestowane w tą część zabawy środki. To ostatnie wcale nie jest trudne - a jedynie czasochłonne. Wprawdzie nie w naszym kraju, ale już za Odrą organizowane są częste wyprzedaże największe po zakończeniu i przed otwarciem sezonu), gdzie można nabyć elementy stroju motocyklisty często nawet za połowę ceny katalogowej. Również poszukiwania na serwisach aukcyjnych mogą dać bardzo dobre rezultaty, choć do sprzedaży w tych miejscach zazwyczaj trafia właśnie to, co handlarze przywieźli zza naszej zachodniej granicy.
W pozostałych dziedzinach życia motocyklowego wcale nie jest wiele lepiej. Nieliczni tylko myślą o odpowiednim stroju na motocykl, mało kto bierze pod uwagę fakt iż właściwą naukę jazdy - a nie tylko "naukę zdawania egzaminu na prawo jazdy kat. A " - rozpocznie dopiero po odebraniu dokumentu, o doborze sprzętu, technice jazdy. W większości przypadków mogą nieco pomóc znajomi, w niektórych fachowe porady zamieszczane w prasie czy vortalach internetowych; tym niemniej śledząc od lat pytania zadawane przez świeżo upieczonych motocyklistów oraz prowadzone dyskusje stwierdzam, że mnóstwo kwestii dręczy ludzi bez względu na miejsce zamieszkania i szkołę, która uczyła ich - teoretycznie - jeździć. Efektem udzielanych po wielekroć odpowiedzi jest poniższy felieton.
Od czego zacząć
Od wyboru szkoły, która nauczy Cię jeździć. Opisana we wstępie sytuacja wcale nie uległa znaczącej poprawie; owszem, w kilku większych miastach pojawiły się szkoły prowadzone przez motocyklistów i dla motocyklistów, szkoły które nie tylko uczą jak zdać egzamin, ale również jak poprawnie jeździć motocyklem po drogach. Warszawski "Pro-Motor" czy Krakowska Szkoła Motocyklistów są chlubnymi przykładami tego, że można uczyć ludzi nie tylko zdawania egzaminów po jednej, wyuczonej na pamięć trasie. Tym niemniej w przerażającej większości szkół - jak dowodzą wypowiedzi kursantów znajdowane w sieci - kategoria A traktowana jest po macoszemu, a przysłowiowy "pan Józio" zostawia kursanta na długie godziny na placu sam na sam z ósemką, od tego rozpoczynając i niestety na tym również kończąc przekazywanie wiedzy. Uniwersalnej porady nie ma: poza może tym stwierdzeniem, że jak najmniej należy sugerować się ceną kursu lub bliskością szkoły; oszczędności na tym najważniejszym, pierwszym etapie są naprawdę trudne do nadrobienia w przyszłości. Warto więc poświęcić nieco czasu na zrobienie rozpoznania bojowego w swojej okolicy: może zaplanować kurs, choćby i z dojazdami, w pobliskim większym mieście - zamiast zdawać się na wątpliwą wiedzę motocyklową "pana Józia"..?
I co dalej?
Wybór odpowiedniego na motocykl stroju, nie tylko wymaganego przepisami kasku. Niby banał, a jednak nie; sam dałem się złapać w pułapkę odkładania zakupu kompletnego stroju na później, kiedy już zacznę jeździć; w ten sposób właściwie sprzedałem pierwszy motocykl nie posiadając do końca kompletnego stroju do jazdy. Prawda wygląda tak, że większość początkujących motocyklistów skupia się na kursie na prawo jazdy, potem egzaminie, by w końcu szukać dla siebie pierwszego motocykla; zakup kasku i ewentualnie kurtki ma miejsce już wtedy, kiedy upragniona maszyna czeka w garażu. Taki przynajmniej obraz kształtuje się poprzez wypowiedzi z pierwszej ręki tych, którzy właśnie stawiają pierwszy raz własny motocykl na asfalcie. Niby ma to swoje uzasadnienie, które często pobrzmiewa mniej lub bardziej bezpośrednio w wypowiedziach: że zasadniczym obciążeniem finansowym jest sam motocykl, więc z puli kasy to co zostanie można przeznaczyć na ciuchy; że przecież łatwiej kupić spodnie czy buty kiedy się już zacznie jeździć, bo dołożenie tysiąca złotych czy dwóch na lepszy rocznik motocykla nie wchodzi po zakupie maszyny w grę.
Wszystko to jest połową prawdy. Owszem, nie można po zakupieniu wybranego motocykla dopłacić np. za mniej sfatygowany. Ale już z tym odkładaniem na ubranie nie jest tak prosto. Zanim wpadniesz w tą słodką jednośladową pułapkę, musisz sobie uświadomić, że motocykl jest kosztownym hobby, a pieniędzy nań przeznaczanych - zawsze mało. Jednoślad jest bowiem urządzeniem generalnie znacznie bardziej wymagającym w kwestii utrzymania od na przykład samochodu: przeglądy i wymiany oleju, regulacje zaworów, itp. czynności obsługowe są znacznie częstsze; opony wytrzymują znacznie mniejsze przebiegi niż w samochodach, a do części eksploatacyjnych dochodzą zazwyczaj jeszcze zestawy napędowe w postaci łańcucha i zębatek.
Przy tym motocykl wymaga często specyficznego wyposażenia, stelaży, kufrów - jeśli masz gdzieś jechać i zabrać bagaż; szyby, gmoli, że o ubieraniu chopperów w chromowane ozdoby już nie wspomnę. Wreszcie sama jazda, która do tanich nie należy przy obecnych cenach paliwa. Wszystko to łącznie daje efekt permanentnego ssania z kieszeni kierowanego w stronę garażu. W takim kontekście przychodzi jeszcze odkładać ciężko zarobione pieniądze na uzupełnienie stroju...
Wobec powyższego warto więc zainteresować się odzieniem adekwatnym do dosiadanej maszyny jeszcze w trakcie kursu, albo później w okresie pomiędzy zdanym egzaminem a wydaniem dokumentu uprawniającego do poruszania się po drogach publicznych (w tym miejscu przypomnę tylko, że zdany egzamin nie oznacza jeszcze posiadania uprawnień - te otrzymujemy dopiero w chwili odebrania dokumentu prawa jazdy), które to okresy są z motocyklowego punktu widzenia raczej "martwe". Można więc zupełnie swobodnie pospacerować po motocyklowych sklepach w bliższej i dalszej okolicy, poczytać o poszczególnych producentach i modelach, porozmawiać ze sprzedawcami, znajomymi, itp. Sensowny wybór stroju (o ile oczywiście nie mamy kilku tysięcy złotych polskich, żeby tak po prostu wejść do salonu i kazać się za nie kompletnie ubrać pod kątem wybranego rodzaju motocykla) zajmuje nieco czasu; jeszcze więcej kiedy starasz się ograniczyć inwestowane w tą część zabawy środki. To ostatnie wcale nie jest trudne - a jedynie czasochłonne. Wprawdzie nie w naszym kraju, ale już za Odrą organizowane są częste wyprzedaże największe po zakończeniu i przed otwarciem sezonu), gdzie można nabyć elementy stroju motocyklisty często nawet za połowę ceny katalogowej. Również poszukiwania na serwisach aukcyjnych mogą dać bardzo dobre rezultaty, choć do sprzedaży w tych miejscach zazwyczaj trafia właśnie to, co handlarze przywieźli zza naszej zachodniej granicy.
Bezpieczny, komfortowy, dopasowany do preferowanego stylu jazdy. Rozróżniamy cztery zasadnicze typy kasków: crossowe, otwarte, integralne, szczękowe. Te pierwsze z racji swojej konstrukcji sprawdzają się w specyficznych warunkach jazdy w terenie i właściwie (wraz z goglami) do tego tylko służą. Pozostałe przeznaczone są na motocykle szosowe. I tak kaski otwarte z racji generalnie mniejszej wagi oraz większej wygody zakładania preferują użytkownicy skuterów; a z przyczyny klasycznego wyglądu - posiadacze chopperów. Niestety ten typ kasku zapewnia najsłabszą ochronę twarzy w razie wypadku, a przy większych prędkościach (powiedzmy: autostradowych) również najmniej skuteczną osłonę przed naporem powietrza i chmar owadów chcących popełnić spektakularne samobójstwo na naszych twarzach. Dla w miarę komfortowej jazdy powyżej prędkości 100km/h lepszym wyborem jest kask z długa szybą, sięgającą do wysokości brody; chyba, że motocykl wyposażony jest w wysoką szybę, wtedy może być krótsza. Kaski integralne z kolei są generalnie najbezpieczniejsze, przy tym również zapewniają najlepszą osłonę twarzy przed podmuchem w trakcie jazdy. Wielu moich znajomych jeździ w takich właśnie kaskach również na motocyklach klasycznych, zupełnie słusznie uważając bezpieczeństwo za priorytet. Ostatni z wymienionych typów, szczękowce, to próba znalezienia kompromisu między wygodą zakładania kasku otwartego (oraz, na przykład, rozmowy na stacji benzynowej czy zapalenia papierosa na postoju bez zdejmowania garnka), a bezpieczeństwem i osłoną oferowaną przez kaski integralne. Jak zwykle kompromis ma swoje wady: w tym przypadku zazwyczaj wyższa niż kasków integralnych waga, czasami nieco większa cena, oraz niestety wyższy poziom hałasu generowanego podczas jazdy przez szczeliny w skorupie. Tym niemniej kaski szczękowe cieszą się rosnącą popularnością, a ich wady są stopniowo korygowane; jako przykład może tu posłużyć cena, która na przestrzeni ostatnich kilku lat znacząco spadła.
Który więc wybrać? Taki, który będzie dobrze leżał na głowie: przy pierwszym założeniu ma być lekko ciasnawy, podczas poruszania głową poduszki mają przylegać do skóry i nie mogą się po niej przesuwać. Te materiały i tak się jeszcze nieco dopasują do kształtu i rozmiarów głowy: jeśli już na wstępie będą zbyt luźne, to po pół roku kask zacznie latać na łepetynie. Typ kasku - według własnych preferencji, dopasowany do rodzaju motocykla i najczęściej występującego (planowanego) stylu jazdy.
Powyższe uwagi dotyczą kupowania kasku nowego: używki zdecydowanie odradzam. I to nie dlatego, że akurat nie lubię rzeczy używanych, ale niestety w obecnych czasach pogoni za pieniądzem są ludzie, którzy gotowi są sprzedać śmierć, byle tylko zarobić kilka złotych. Oznacza to, że nie znamy historii kupowanego kasku; na pierwszy rzut oka może on być nieuszkodzony, ale jeśli brał już udział w wypadku - to swoje zadanie spełnił. Przy kolejnej próbie obciążeniowej może po prostu pęknąć jak bańka mydlana, w najmniejszym stopniu nie zabezpieczając nowego posiadacza. Sprawa higieny takiego garnka jest już drugorzędna. Dopuszczalną alternatywą jest w mojej opinii jedynie zakup kasku od znajomego, który np. właśnie kupił sobie lepszy bądź nowy, a stary może odstąpić za mniejsze pieniądze. Poza takim przypadkiem - zdecydowanie odradzam.
Na koniec tej opowieści jeszcze dwa spostrzeżenia: na zdrowiu lub życiu się nie oszczędza oraz lepszy produkt uznanego producenta, choćby z dolnej półki, niż jakaś nieznana tandeta. O ile kwestia zakupu taniego kasku - powiedzmy - produkcji z Kraju Środka, pozbawionego atestów lub o nieznanych parametrach dotyczących wytrzymałości raczej nie budzi wątpliwości, o tyle to pierwsze wymaga wyjaśnienia; chodzi bowiem o sprawę ceny. Ileż razy przychodzi odpowiadać na pytanie: jaki najlepszy kask do 150/ 250/ 350 zeta..? W mojej osobistej opinii coś, co jest warte dwa tankowania motocykla nie zasługuje na zaufanie jeśli chodzi o ochronę mojej dyńki. Koniec kropka.
Dobre firmy: Shoei, Arai, AGV, Uvex, HJC, Lazer, Nolan, Caberg, Airoh.
Wojna pomiędzy zwolennikami obu opcji nie ma końca: zwolennicy skóry wskazują na wyższy poziom zapewnianego przez nią bezpieczeństwa, co znajduje odbicie w strojach zawodników torowych; zwolennicy kombinezonów tekstylnych odpierają te zarzuty wskazując na wzmocnienia i protektory uzupełniające typowe ciuchy tekstylne, oraz wysuwają argumenty o większym komforcie użytkowania tychże. Jest to klasyczny wybór uzależniony od indywidualnych zapatrywań, ze wskazaniem jako argumentu - typu motocykla i sposobu jego użytkowania. Sportowa jazda zwyczajowo wymaga kombinezonu skórzanego, przylegającego do ciała niczym druga skóra; stroje tekstylne są luźniejsze i kojarzone z turystycznym stylem jazdy. Na deser oczywiście klasyka: czarne ramoneski i frędzle posiadaczy chopperów. Nie ma się jednak co do tego ograniczać; oczywiście zabawnie wyglądałby motocyklista w wielobarwnym, sportowym kombinezonie na harley'u, niemniej już turysta w tekstyliach na takim nie będzie zwracał większej uwagi. Podobnie na motocyklu nawet sportowym, a użytkowanym do dłuższych jazd lub kręcenia kółek po mieście nie będzie dziwny strój tekstylny.
Przy tej okazji należy również wziąć pod uwagę, że jeśli jazda nie ma się ograniczyć do niewielkiego promienia wokół miejsca zamieszkania - to w trasie występują bardzo różne warunki atmosferyczne, ze szczególnym uwzględnieniem letnich opadów deszczu. Motocyklista, nie mając nad głową blaszanego dachu, zmuszony jest często w takim deszczu jechać; opcje są zasadniczo dwie: albo nieprzemakalny strój wyposażony w membranę klimatyczną (oddychającą), albo przewożona w bagażu dodatkowa przeciwdeszczówka (a z tą przeważnie osłony na buty i rękawice, jeśli te elementy ubioru nie są odporne na deszcz).
Doświadczenie wskazuje, że lepsza jest dwuczęściowa: łatwiej zakłada się osobno spodnie i kurtkę, a poza tym czasami - np. tuż po deszczu - można jechać w samych tylko spodniach osłaniających od chlapiącej wody, nie gotując się bez potrzeby w kurtce.
Do tego rękawice, buty, często również pas nerkowy, na plecy plastikowy żółw... Każdy z tych elementów ma spełniać określone zadanie, każdy musi sprostać stawianym wymaganiom. Przykładowo: czy rękawice i buty muszą być odporne na deszcz? O ile w przypadku butów stawiałbym jednak na takie z membraną, ponieważ utrata komfortu termicznego w upalne dni nie jest zbyt mocno odczuwalna; o tyle nad rękawicami należałoby się zastanowić - być może lekkie, przewiewne letnie będą lepsze na co dzień, a ten jeden deszcz w roku jakoś trzeba będzie przetrzymać. To po prostu zależy od tego, w jaki sposób zamierzamy używać motocykla - czy na dłuższych trasach, gdzie pogoda może się zmienić, czy raczej na krótkie wypady i jazdy w dni wyłącznie pogodne, ponieważ wtedy lepsze będą rękawice zapewniające komfort termiczny. Wątpliwości w przypadku rozmowy o osłonie rąk nie budzi przynajmniej jedno: mają zapewniać bezpieczeństwo posunięte tak daleko, jak tylko jest to możliwe. Co oznacza, że mile widziane są wszelkie wzmocnienia na palcach, krawędziach; wskazane gumowane wstawki lub odpowiednia skóra poprawiające pewność chwytu na kierownicy, wzmocnienie na palcach kładzionych często na klamkach - wskazującym i środkowym. To takie podstawowe kryteria - modeli i możliwości konstrukcyjnych jest zbyt wiele, aby nawet w skrócie je opisać.
Pas nerkowy przypomina z kolei o jeszcze jednym, chętnie zapominanym aspekcie stroju motocyklisty: ochronie przed przewianiem. Nie jest niezbędny, jeśli mamy jednoczęściowy kombinezon, lub spodnie z wysoką wstawką z tyłu, wraz z możliwością dopięcia ich do kurtki; w takiej wersji występuje większość strojów typowo turystycznych. Wskazany natomiast w przypadku zwłaszcza skórzanych strojów o klasycznym kroju, nie przylegających zbyt dobrze do ciała; w takim przypadku bowiem istnieje ryzyko przewiania dolnej części pleców. Podobne niebezpieczeństwo tak naprawdę dotyczy każdego odsłoniętego czy niedokładnie osłoniętego fragmentu ciała: w szczególności zaś stawów, głównie kolan, bioder, nadgarstków. To drugi - poza bezpieczeństwem - powód konieczności posiadania odpowiedniego stroju motocyklowego. Braki w tym zakresie może nie będą widoczne po jednym sezonie, ale po kilku - zwłaszcza jeśli zaczynamy jeździć wczesną wiosną, kończąc późną jesienią - bywa że już tak.
Dobre firmy: Alpinestars, Dainese, FLM, Spyke, IXS, Bering.
Jeszcze nie macie dość pomysłu poruszania się jednośladem..? No, to lecimy teraz do najważniejszego:
Pierwszy motocykl
Generalna zasada przyjmowana przez większość rozsądnych motocyklistów brzmi: na początek nie więcej niż 500ccm i 50KM. Owa opinia dotyczy w szczególności osób zafascynowanych osiągami współczesnych motocykli sportowych, które bezkrytycznie patrzą na własne umiejętności i w gruncie rzeczy bezmyślnie planują zakup sportowej 600-tki lub nawet litra niezwłocznie po uzyskaniu prawa jazdy (albo i przed). Czy to jest naprawdę taki zły pomysł? Zastanówmy się... Typowy naked klasy 600ccm ma obecnie 100KM: to praktycznie tyle samo, ile średniej klasy samochód kompaktowy. Z tym, że temu drugiemu ta moc służy do przemieszczania 4-5 osób i 1200kg masy własnej; zaś ten pierwszy to zaledwie 200kg i góra 2 osoby. Innymi słowy: taka jazda to jak próba wypuszczenia na drogi focusa lub golfa z 600-konnym silnikiem, tylnym napędem i sztywnym mostem.
To już jest za wiele jak na możliwości zapanowania nad tymi wszystkimi kucykami osoby nie posiadającej doświadczenia; a przecież możliwości motocykli sportowych na tym się nie kończą!
Stąd najlepszymi przyjaciółmi początkującego jeźdźca będą maszyny takie, które wybaczają wiele błędów w obchodzeniu się z instrumentami pokładowymi: w tym manetką gazu i klamką hamulca. Cóż bowiem przyjdzie z mocy, kiedy wykorzystana być może właściwie tylko na prostej - a w winklach jej nadmiar stanowi raczej przeszkodę utrudniającą płynną jazdę, niż zaletę motocykla? Cóż z ostrych jak żyletki hamulców, wielotłoczkowych zacisków i tarcz wielkości pizzy - kiedy brak doświadczenia nie pozwoli uchwycić granicy między hamowaniem a uślizgiem, przyczyniając się do bolesnego spotkania z asfaltem? Motocykl to nie czterołapa puszka, w której można wdusić pedał hamulca i czekać, aż się zatrzyma; to nie stabilne 4 punkty oparcia, które nawet mocno przyhamowane w zakręcie nie zerwą przyczepności tak szybko i drastycznie, jak może to zrobić jednoślad. Wszak powierzchnia przylegania obu opon motocykla do asfaltu porównywalna jest z jedną oponą samochodu osobowego, jest to mniej więcej powierzchnia dłoni...
Po tym akapicie strachów podsumowanie: co więc wybrać? Najlepiej coś z klasycznego zestawu maszyn dla początkujących: Suzuki GS500, Kawasaki ER5, Honda CB500 czy nowsza CBF500, oraz czasami wymieniana obok tych dwucylindrówek Yamaha XJ600, z racji równie uniwersalnego charakteru oraz niewygórowanych osiągów (60KM). Jako bardziej sportowe - GS500F czyli GS500 z owiewkami lub starsze Kawasaki GPZ500S. Prawie wszystkie te maszyny są bądź to typowymi nakedami (motocyklami pozbawionymi aerodynamicznych owiewek), bądź występują w wersjach z tzw. półowiewką (owiewką częściową, osłaniającą górną część motocykla i ciała kierowcy, natomiast bez elementów zasłaniających silnik). Dlaczego tak? Znów nawiążę do argumentów zwolenników kupowania mocniejszych maszyn: zabić się można przy 100km/h i na 125ccm. Owszem, można; różnica jest jednakże taka, że sportowy motocykl przy tej prędkości dopiero zaczyna się rozpędzać, podczas gdy na słabszej maszynie daje się już odczuć, że jednak jest to dla silnika wyczuwalne obciążenie (no, w uproszczeniu rzecz ujmując). Podobnie ma się sprawa z pozycją za kierownicą i osłoną przed wiatrem: im niższa pozycja, im lepsza osłona - tym mniej odczuwalna jest prędkość. A ten fakt stanowi zagrożenie, które w skrajnym przypadku może doprowadzić do drastycznego niedocenienia zbliżającego się zakrętu lub skrzyżowania.
A dyżurny zestaw argumentów: 500-tka znudzi ci się po miesiącu, co będziesz za chwilę zmieniał motocykl - kupuj maszynę docelową? No cóż, znudzić się może taki motocykl mistrzowi prostej, który będzie usilnie próbował dorównać mocniejszym w odkręcaniu manetki do oporu. Umiejętności jazdy motocyklem znacznie jednak wykraczają poza odwijanie przy jeździe na wprost; informacje możliwe do znalezienia w sieci pełne są opisów takich, którzy na znacznie mocniejszych maszynach dawali się jak dzieci objeżdżać na winklach bardziej doświadczonym motocyklistom, choć dosiadającym słabszych maszyn. Powiadają bowiem, że szerokie drogi są dla szybkich motocykli, zaś kręte - dla szybkich motocyklistów. Jeszcze się taki nie urodził, który w okresie miesiąca czy trzech od rozpoczęcia nauki jazdy na 2 kołach zdołałby w pełni opanować możliwości nawet takiego wyśmiewanego i słabego w porównaniu do sportowych motocykla; w każdym razie wysypu takich polskich mistrzów kierownicy - jakiego należałoby oczekiwać czytając wypowiedzi na forach dyskusyjnych - na torach wyścigowych Europy jakoś nie widać. I drugi argument: motocykl docelowy. Właściwie nie bardzo potrafię przypomnieć sobie, żeby określenie "motocykl docelowy" pojawiało się kiedykolwiek w wypowiedziach motocyklistów z kilkuletnim doświadczeniem. No, być może czasami, kiedy omawiane są maszyny bądź to duże, turystyczne, bądź na przykład ciężkie i bardzo szybkie: wtedy tak. Ktoś, kto kupił np. Hayabusę do szybkiej turystyki, Goldwinga czy choćby ciężkiego nakeda z silnikiem 1300ccm - może mówić o motocyklu na kilka lat. Ale kupowanie motocykla docelowego przez motocyklistę, który poza kursem właściwie nie siedział jeszcze w siodle..? A skąd taka osoba ma wiedzieć, czego będzie chciała od motocykla - jeśli jeszcze nie próbowała właściwie niczego? Znam ludzi, którzy zaczynali od chopperów, by po kilku latach kupować maszyny turystyczne; i takich, którzy przeszli przez te ostatnie do Hayabusy; wreszcie i takich, którzy będąc fascynatami prędkości przez sprzęty sportowe dotarli do szosowych enduro. Sam marzyłem o lśniących chromach Harleya, a poprzez uniwersalnego nakeda dotarłem w swoim motocyklowym rozwoju do maszyny sportowo-turystycznej. Pojęcie "motocykla docelowego" jest koronnym argumentem tych osób, które kupiły swoją pierwszą, mocniejszą zazwyczaj niż się im doradzało, maszynę i teraz usiłują zakrzyczeć głosy rozsądku.
Powyższe rozważania, zwłaszcza w zakresie pojemności silnika w znacznie mniejszym stopniu dotyczą miłośników dwucylindrowych silników w układzie V: chopperów. Po prostu tego typu jednostki napędowe w zupełnie inny sposób oddają moc, generując raczej wysoki moment obrotowy. Ponadto geometria ram, rozmiary i waga tych motocykli w znaczącym stopniu utrudniają oderwanie jednego z kół od asfaltu: ryzyko niekontrolowanych reakcji maszyny na zbyt gwałtowną obsługę jest więc mniejsze. W tym przypadku rozpoczynanie swojej przygody od nowoczesnych motocykli z silnikami 750 czy nawet 900ccm nie stanowi więc większego zagrożenia dla nowicjusza, niż start od 500-ki. Osiągana przez nie moc i tak oscyluje wokół 50-60KM, sporadycznie osiągając więcej jedynie w starszych modelach. Poza tym chętni na zakup choppera raczej nie nastawiają się na szaleństwa i kosmiczne prędkości, jazdę na kółku, schodzenie na kolanko w winklach, zamykanie oponek... i temu podobne czynności, które nie przystoją dostojnemu stylowi.
Wybór motocykla to jednak nie tylko model, ale również kwestia nowy czy używany? Moim zdaniem - używany, a przyczyny są dość oczywiste. Po pierwsze używany jest tańszy. Biorąc pod uwagę fakt, że za rok do trzech będzie zmieniany jest to kwestia niebagatelna; łatwiej jest sprzedać motocykl starszy o rok, niż z rocznego odzyskać znaczącą część zapłaconej za niego w salonie kwoty. A zmiana i tak będzie, i tak będzie - nie z jednego powodu, to z innego. Poza tym nie czarujmy się: motocykl jest zabawką; mało kogo stać na zabawki po kilkadziesiąt tysięcy złotych polskich sztuka. Po drugie zaś: większości początkujących motocyklistów zdarzają się drobne, parkingowe, lub nieco poważniejsze upadki; uszkodzenie nowego motocykla zdecydowanie bardziej boli, również mocniej uderza w kieszeń.
Na wypadek, gdyby ktoś nie do końca miał ochotę skorzystać z przedstawionych powyżej porad (a jednak doczytał do tego momentu... za co niniejszym dziękuję) w zakresie wyboru motocykla - jeszcze jedna uwaga: wybierając motocykl należy wziąć pod uwagę jego wiek oraz popularność; tzn. nie kupować motocykli bardzo starych oraz rzadko spotykanych. Te pierwsze po prostu mogą być bardziej awaryjne, zaś te drugie - sprawiać kłopoty w zakresie zaopatrzenia w materiały eksploatacyjne lub części w razie awarii. Istotnymi zaś parametrami są waga, wysokość siodła, oraz coś co ciężko jest ocenić bez fizycznego kontaktu: odczuwalna poręczność maszyny. Jeśli więc tylko będziecie mieli możliwość - skorzystajcie z dostępności motocykli w salonach, komisach lub wśród znajomych, choćby po to tylko, aby przymierzyć się do nich na parkingu, podnieść z bocznej stopki i pokręcić kierownicą; doświadczenie które nic nie kosztuje - a mimo to daje, jak w reklamie, bezcenne doświadczenia.
Na koniec może jeszcze porada bezpośrednia: jeśli nie znasz się na mechanice, motocyklach - nie kupuj sam! Podczas poszukiwania motocykla zainwestowanie 100-200 złotych w wizytę u mechanika to najlepiej wydane pieniądze. Powszechnie znany jest fakt, że do naszego kraju trafiają z Europy zachodniej pojazdy powypadkowe, naprawiane tylko do sprzedaży, w sposób nieprofesjonalny i narażający życie przyszłego użytkownika na ryzyko wypadku. Ta sama prawda, która dotyczy samochodów - w nie mniejszym stopniu odnosi się do motocykli. Codziennie pojawiają się w ogłoszeniach motocykle z wypadkową przeszłością, które już na zdjęciach rozpoznać można jako "wyklepane z przystanku tramwajowego". Większy kłopot jest z tymi, po których na pierwszy rzut oka nie widać uszkodzeń, a spawy na ramie czy popękany silnik schowane są pod plastikowymi owiewkami. Gdyby czytać tylko ogłoszenia, to wszystkie są bezwypadkowe, wszystkie użytkowane były za granicą przez starsze osoby, wszystkie mają przebiegi po 20-30, góra 50 tysięcy kilometrów. Dziwne to, bo jeśli przyglądnąć się samym tylko ogłoszeniom w Niemczech (co warto zrobić rozglądając się za motocyklem), to po pierwsze liczniki pokazują średnio znacznie większe wskazania, po drugie ceny przeważnie są wyższe niż u nas w kraju; warto przemyśleć - za ile kupił handlarz motocykl, żeby z zyskiem sprzedawać go po zaniżonej cenie u nas... i ta chwila zastanowienia prowadzi wprost do wniosku, że w 9 przypadkach na 10 musiałby kupić złom po ciężkim wypadku! Jako przykład podam, że kilka dni temu znajomy prosił mnie o obejrzenie Yamahy XJ600; wystarczyły zdjęcia, żeby stwierdzić przeszczep całego przedniego zawieszenia, wraz z kołem, spawane dziwne wzmocnienia przy główce ramy, brak wielu drobniejszych elementów lub pozakładane nieoryginalne. Tragiczny jest fakt, że motocykl został sprzedany jakiejś niczego nieświadomej ofierze zapewnień o bezwypadkowości w ciągu kilku dni od zamieszczenia ogłoszenia. Bo cena była okazyjna... Przestrzegam: okazje są rzadkie gatunki - nie występują tłumnie.
Powodzenia w rozsądnym pokonywaniu pierwszych kilometrów i do zobaczenia na trasie.
Zostaw odpowiedź