W poprzedniej części pisaliśmy o możliwości zabezpieczenia motocykla przed konsekwencjami upadków. Jednak, jak powszechnie wiadomo, nie jest to jedyna przeróbka ułatwiająca życie potencjalnego stuntera…
Po co to komu?
Na początku wyjaśnijmy sobie jedno – dlaczego akurat większa zębatka, a nie zmiana przełożeń w skrzyni biegów? Odpowiedź jest banalna: po pierwsze koszta, po drugie – łatwość wymiany i eksploatacji. Korzyści wynikających z założenia tak zwanej „pizzy” jest wiele. Krótsze przełożenia to mniejsze wysilenie napędu oraz silnika, które i tak znoszą niemałe katorgi – tak na początku naszej nauki gumowania, jak i w momencie, gdy strzelając ze sprzęgła potrafimy już na momencie „wstrzelić się” w punkt balansu.
Założenie większej zębatki z tyłu (i analogicznie – mniejszej z przodu) wiąże się z mniejszymi prędkościami, jakie możemy uzyskać jadąc na jednym kole i robiąc tak zwaną „wolną gumę”. Dzięki temu upadek przy ewentualnym niepowodzeniu nie będzie tak drastyczny, jak w przypadku gumowania na seryjnych przełożeniach. Mniejsza prędkość to większa moc przekazywana na tylne koło. Łatwiej jest więc zrobić wiele trików. Przykładowo przy triku zwanym „no hander” (jazda na jednym kole bez użycia rąk), przy podkręconych obrotach i dużej zębatce, każda 600-ka bez większego problemu poradzi sobie ze zbyt mocnym naciśnięciem hamulca i szybko podniesie nasz motocykl ponownie do punktu balansu. Analogicznie sytuacja wygląda w przypadku hamowania obrotami silnika. Jest to szczególnie pomocne, gdy nie mamy jeszcze w nawyku używania hamulca, a zaczynamy już jeździć w balansie.
Uzębienie pełną gębą!
Duża zębatka zmienia specyfikę jazdy naszego stunt-psa na bardziej agresywną. Z pewnością niejednego początkującego stuntera zadziwiło koło samoczynnie odrywające się od ziemi po zmianie serii 43z na 60z. Nie wspominając już o tych, którzy, bagatelizując tę istotną zmianę, najzwyczajniej w świecie nakryli się motocyklem (bo i takich, niestety, nie brakuje)… Jednak, jak mawiał nasz szanowny były prezydent: „Każdy plus ma strony dodatnie i ujemne”. Niestety, powiedzenie to sprawdza się także w przypadku montowania dużych zębatek. Kosztem mocy tracimy, oczywiście, na prędkości. Jazda w trasę motocyklem wyposażonym w „dodatkowe uzębienie”, to porywanie się z przysłowiową motyką na Słońce lub, jak kto woli, zawracanie kijem Bugu czy Dniepru (chyba nie pomyliłem rzek ;>). W każdym razie praca iście syzyfowa, bo wpinanie od świateł do świateł (bez żadnego problemu i większego ryzyka) szóstego biegu mówi samo za siebie.
Duża, czy średnia dla pana?
Jeszcze kilka sezonów temu trzeba się było nieco napocić, aby zdobyć większą zębatkę do swego japończyka. Popularne (często wybrane w Agromie spośród zębatek do kombajnów) stalowe zębatki były ciężkie i nieco brzydkie (szczególnie te toczone w pobliskim zakładzie u pana Janka), a odchudzone często pękały. Dziś nie mamy już raczej tego problemu i możemy zamówić aluminiową zębatkę o dobrej wytrzymałości i dowolnej ilości zębów (polecam http://www.smfighters.com).
Wybór wielkości tylnej zębatki pozostaje jednak niemałym problemem dla każdego, kto przerabia motocykl po raz pierwszy. Przy tym wyborze najlepiej wziąć pod uwagę pojemność motocykla (a co za tym idzie jego moc) oraz jego przyszłe zastosowanie. Musimy wiedzieć, czy interesuje nas motocykl tylko i wyłącznie do latania na gumie (i ewentualnie niedalekich dojazdów na miejscówkę), czy też na przykład do jazdy w ruchu miejskim, ewentualnie małych wypadów za miasto. Robienia tras stunt-psem nie bierzmy raczej pod uwagę…
Coraz rzadszym zabiegiem jest montowanie mniejszej zębatki z przodu. Tylne zębatki najczęściej montowane w stunterskich maszynach mają od 50 do około 65 zębów. Większe, moim skromnym zdaniem, są całkowicie zbędne, czasami kłopotliwe (np. w przypadku 72z, gdzie zębatka jest wielkości 17-calowej felgi). Warto wiedzieć, że 1 ząb z przodu odpowiada około 3 zębom z tyłu.
Dla wielu początkujących stunterów (wraz z wyjeżdżonymi motogodzinami na jednym kole staje się to o wiele mniej istotne…) istotna jest prędkość, jaką osiągać będzie ich motocykl po zmianie zębatki. Bardzo pomocne okazują się w takiej sytuacji darmowe programy, które możemy znaleźć na stronie: http://www.svs-tools.de/2.html
Co prawda są one w języku niemieckim, lecz nawet bez znajomości języka (chociażby przy pomocy słownika internetowego) można bez problemu obliczyć prędkość maksymalną czy nawet wymaganą długość łańcucha.
Zostaw odpowiedź