Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Porady Łańcuch, pasek czy 'wał kardana' w motocyklu? Cz.3 - Pas napędowy Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Porady

Łańcuch, pasek czy 'wał kardana' w motocyklu? Cz.3 - Pas napędowy

W poprzednich artykułach przedstawiliśmy rozwiązania dotyczące przekładni łańcuchowej i wału napędowego w zastosowaniu do przekładni końcowej w jednośladach. Teraz opiszę trzecie najpopularniejsze rozwiązanie - przekładnię pasową paskiem zębatym.

Przeczytaj też dwa poprzednie artykuły o: łańcuchu oraz o wale napędowym

 

Jestem przekonany, że nie każdy zdaje sobie sprawę, iż system z pasem napędowym jest poniekąd najstarszym typem przekładni końcowej w motocyklach. W pierwszym skonstruowanym motocyklu świata - Daimler Petroleum Reitenwagen, jego twórcy: Gottlieb Daimler oraz Wilhelm Maybach – do przeniesienia momentu obrotowego silnika na tylne koło zastosowali przekładnię pasową wraz z rolką napinającą. Jako ciekawostka – przekładnię cięgnową zastosowano również w „układzie kierowniczym” wg dokumentów patentowych.

 

 

Jednakże wyprodukowane egzemplarze miały jeszcze poza przekładnią pasową dodatkowo przekładnię walcową wewnętrzną, a także układ kierowniczy już konstrukcji rowerowej:

 

 

Także można śmiało stwierdzić, że ten typ przekładni współtworzył historię jednośladów od samego początku.

 

Przekładnia pasowa jest tak samo jak łańcuchowa, przekładnią cięgnową. W tym przypadku cięgnem jest pas napędowy, który przekazuje moment obrotowy z koła pasowego napędzającego (zamocowanego do wałka zdawczego skrzyni biegów) na tylne koło napędzane, przymocowane do piasty tylnego koła.

 

Z racji tego, że poślizg w tym przypadku nie jest wskazany, obecnie stosowany jest znormalizowany pas zębaty jednostronny [1]. Mniejsze koło pasowe [2] napędowe ma na obwodzie obrzeża boczne utrzymujące pas podczas pracy, zapobiegając jego zsunięciu. Tylne koło napędzane [7], ma obrzeże jedynie od strony piasty koła, umożliwiając tym samym łatwą wymianę.

 

Z racji prędkości obrotowych, jakie osiągają silniki motocyklowe, przekładnia końcowa redukuje prędkość ok. 2,5 krotnie (stosunek liczby zębów/wielkości koła pasowego napędzającego względem tylnego napędzanego). W związku z powyższym tylne koło pasowe ma tak duży rozmiar, gdyż przednie ma zazwyczaj ok. 24-34 zębów). To powoduje, że masa tych kół oscyluje w przedziale: ok. 1 kg przednie koło pasowe i ok. 1,5 kg wieniec tylnego koła pasowego, czyniąc całą tę przekładnię znacznie cięższą od przekładni łańcuchowej.

 

Dodatkowo pas napędowy lepiej pracuje kiedy jest czysty i nie ma bezpośredniej styczności choćby z błotem. Dlatego też, w trosce o zachowanie odpowiednich warunków jego pracy, stosowane są dodatkowe osłony ograniczające dostawanie się brudu na wewnętrzną, pracującą część pasa napędowego oraz koła pasowe.

 

Siły, jakie wynikają z pracy przekładni pasowej na zachowanie tylnego zawieszenia i samego motocykla, są identyczne, jak w przypadku przekładni łańcuchowej. W trakcie pracy układ „chce” skrócić dystans pomiędzy kołami pasowymi, mając tym samym wpływ na zachowanie się tylnego koła. Wahacz, jeżeli nie jest w pozycji poziomej do nawierzchni (oś tylnego koła i wahacza w ramie są na jednakowej wysokości względem nawierzchni), to siła napędowa tylnego koła będzie, poza wpychaniem wahacza w ramę, próbowała obrócić wahacz pod motocykl. I ten moment, który próbuje nam poniekąd zwiększyć prześwit tyłu motocykla podczas dynamicznego przyspieszania, jest po części redukowany przez siły pochodzące od przekładni pasowej.

 

Aby zapewnić prawidłową pracę tej przekładni, poza ograniczeniem dostępu dla zabrudzeń pochodzących z nawierzchni, niezbędny jest prawidłowy naciąg pasa napędowego. Producenci stosują następujące rozwiązania:

 

1. Rolka napinająca (rozwiązanie podobne jak napinacz paska rozrządu) – rozwiązanie praktycznie bezobsługowe

 

Gdzie znajdziecie takie rozwiązanie:

Buell  XB9, Buell XB12S, Buell XB12R, Buell XB12X

 

2. Naciąg pasa regulowany- rozwiązanie naciągu praktycznie takie samo jak w przypadku łańcucha napędowego.

 

a-ekscentrycznie (mimośrodowo) – czyli rozwiązanie w monowahaczu

 

 

Gdzie znajdziecie takie rozwiązanie:

BMW F650CS, BMW F800S, BMW F800ST, BMW F800GT,

Ducati XDiavel

 

b-napinacze śrubowe przy osi wahacza

 

 

Gdzie znajdziecie takie rozwiązanie:

Yamaha XVS950, Yamaha XVS1300

Yamaha  XV1600, Yamaha XV1700, Yamaha XV1900

Kawasaki Z400 LTD, Kawasaki EN500, Kawasaki VN500, Kawasaki VN900, Kawasaki VN1700, Kawasaki VN2000

Harley Davidson- wszystkie współczesne modele z pasem napędowym.

Wszystkie współczesne modele Indian wyposażone w pas napędowy

Wszystkie współczesne modele Victory wyposażone w pas napędowy

 

Jaka jest trwałość pasa zębatego w motocyklu?

 

Jeżeli mamy motocykl wyposażony w ten typ przekładni końcowej, to z punktu widzenia użytkownika nie wymaga to dodatkowej obsługi. Podczas wykonywania czynności przeglądowych (czyli co taki interwał czasowy/przebiegowy jaki określił producent), to mechanik sprawdza i w razie konieczności reguluje napięcie pasa napędowego (o ile nie jest to Buell wyposażone w napinacz, wówczas tylko kontrola).


 

Trwałość pasa napędowego to od 24 tys. km w wzwyż…(chociaż biorąc pod uwagę, że mało który motocykl używany na naszym rynku ma przebieg przekraczający 30 tys. km niezależnie od wieku… lepiej sprawdzić pasek przed zakupem pojazdu z małym, „niedzielnym” przebiegiem od zapłakanego sprzedawcy).

 

Od kolegów z Yamahy słyszałem o przypadku Wild Stara, w którym pasek miał przebieg ponad 100 tys. km i nadal nie wykazywał nadmiernego zużycia. W myśl jak dbasz tam masz. Koła pasowe wymienia się jedynie w przypadku mechanicznego uszkodzenia, bądź zużycia. Jednakże koła pasowe „wytrzymują” kilka pasów zanim nastąpi ich wymiana.

 

Obsługa pasa napędowego

 

  • kontrola naciągu (co 8-12 tys. km - interwał przebiegowy należy sprawdzić w instrukcji obsługi) podczas okresowego przeglądu
  • wymiana w przypadku zużycia/uszkodzenia mechanicznego
  • czyszczenie

 

Co zrobić gdy pas napędowy piszczy?

 

Jeżeli pasek piszczy w czasie pracy/jazdy, należy go po prostu dokładnie umyć. Do tego potrzebujemy wodę z mydłem (tak zwykłe mydło!) + szczoteczkę (np. do zębów). Po takim oczyszczającym SPA, należy pas pokryć talkiem i cieszyć się długo jego ponowną, cichą pracą.

 

Co się stanie, jeżeli pas pęknie w trakcie jazdy?

 

No cóż, silnik poprzez skrzynię biegów przestanie przekazywać moment obrotowy na tylne koło… a pas będzie gdzieś na jezdni za motocyklem.

 

W tym porównaniu łańcuch wypada znacznie gorzej. Gdy pęknie łańcuch i mamy szczęście, niemalże jak były prezydent w Lotto, to łańcuch zrobi tzw. węża i wyląduje na jezdni, niczego przy tym nie uszkadzając… Niestety, ale jednak najczęściej kończy on swój żywot demolując silnik - nawinięty i wbity w blok poprzez wciąż obracającą się zębatkę napędową (zdawczą), albo „biczując” osłony i plecy kierowcy, bądź też nogę pasażera/ki…

 

Jeżeli pas napędowy wam się zamarzył, a wasz ukochany jednoślad go nie ma...to sprawdźcie, czy jest taki zestaw gotowy do zamontowania do waszego motocykla, jest kilka firm, które wykonują takie gotowe przekładnie. Poniżej adresy niektórych firm specjalizujących się w takich „kitach”:

 

 

Ceny może nie są najniższe, ale jeden pas przetrwa kilka zestawów napędowych i odpadają też koszty smarów i chemii do obsługi łańcucha.

 

zalety

wady

  • relatywnie wysoka sprawność
  • tłumienie szarpnięć w układzie napędowym (zmian obciążenia)
  • tłumienie drgań
  • niska masa
  • cicha praca
  • duża trwałość
  • łatwa obsługa
  • nie wymaga smarowania
  • „czystość” przekładni i elementów sąsiadujących
  • łatwa wymiana w np. BMW F800S/ST/GT (nie wymaga demontażu wahacza – cała wymiana zajmuje kwadrans)
  • w przypadku rozerwania pasa napędowego – brak ryzyka uszkodzenia silnika
  • nieco niższa sprawność w porównaniu z przekładnią łańcuchową
  • jeżeli nie ma napinacza - wymaga regularnej kontroli naciągu (co ok. 8 – 12 tys. km)
  • znacznie ograniczone możliwości zmiany przełożeń
  • nieco wyższy koszt wymiany – gdyż wymiana pasa wymaga prawie zawsze demontażu wahacza (nieco wyższy koszt usługi w warsztacie, w porównaniu do wymiany rozkutego łańcucha)
  • większa masa nieresorowana tylnego koła - stosunkowo duże wymiary kół pasowych
  • w przypadku rozerwania pasa napędowego – brak ryzyka uszkodzenia silnika

 

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści