Oczywiście w koszty użytkownika takiego motocykla należy wliczyć nie tylko zakup, ale również serwisowanie. Na szczęście dzięki uproszczeniu konstrukcji jest to łatwiejsze i mniej częste niż prawidłowe dbanie o wyścigowe motocykle dwusuwowe. KTM zaleca serwis co 4000 km. Wartość ta dotyczy motocykli, które mają ustawiony ogranicznik obrotów na 13 500 obr./min. Moc można jeszcze trochę podkręcić przez podniesienie obrotów do 14 000 obr./min. ale wtedy „250″ będzie musiała lądować w warsztacie co 2000 km.
„Liczba 40 motocykli jest za duża, aby budować je na linii produkcyjnej w dziale wyścigowym” – wyjaśnia KTM. „Jednocześnie to za mało, aby puścić ją na jednej z czterech głównych linii produkcyjnych KTM-a. Więc na miejsce produkcji wybrano linię produkcyjną zarezerwowaną do prac i treningu na standardowych motocyklach. Ta linia jest krótsza i bardziej elastyczna, jest idealna dla takich ograniczonych serii albo specjalnych edycji limitowanych”.
Oczywiście silnik i rama to nie wszystko. Pomiędzy wyścigowymi wersjami R i GP są delikatne różnice na korzyść GP, jak np. elektronika Dell`Orto, układ wydechowy Akrapovica, koła z magnezu czy zmodyfikowane hamulce i inne zawieszenie WP.
Ostateczny proces produkcji odbywa się w trzech etapach. Około dziesięciu pracowników przez dwa tygodnie przygotowywało motocykle.
Gotowe czterosuwowe dwieściepięćdziesiątki będą kupowane przez prywatne zespoły na potrzeby ścigania się w zawodach z nastpujących serii: IDM (Niemcy), CIV (Włochy), CEV (Hiszpania) oraz BSB (Wielka Brytania). Co ciekawe, większość klientów woli przyjechać bezpośrednio do fabryki w Austrii zamiast odebrać motocykl od kuriera. Przy okazji można będzie bowiem zgarnąć cały wyścigowy kit, który fabryka dostarcza wraz z motocyklem.