Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej

Laboratorium

KTM 990 Adventure test, opinie i oceny

KTM najbardziej kojarzy się z wyczynowymi sprzętami off-roadowymi. Jednak austriacka marka rozszerzyła swoją gamę produktów także na motocykle szosowe.

Jednym z nich jest model 990 Adventure, w którym pomimo przeznaczenia turystycznego starano się zachować maksymalnie dużo hardcore’u. Trzeba w tym miejscu przyznać, że inżynierowie dopięli swego. Pomimo już kilkuletniej obecności na rynku, ten model nie zamieszał w światku turystycznych enduro. Pytanie dlaczego?

silnik

Dwucylindrowe V o pojemności 999 centymetrów sześciennych. Jednostka napędowa dysponuje mocą zbliżoną do pozostałych przedstawicieli tej klasy – 113KM. Silnik od samego początku sprawia bardzo dobre wrażenie. Urzeka swoją żywiołowością, łatwością wkręcania się na obroty i szybką reakcją na ruchy manetką gazu. Moc rozwijana jest dość płynnie, nie napotkamy po drodze „dziur” czy nagłych wystrzałów mocy.

Skrzynia biegów

Skrzynia biegów zamontowana w tym motocyklu to coś wspaniałego. Kolejne przełożenia wchodzą bardzo lekko, praktycznie bez oporu.  W terenie, przy niskiej prędkości obrotowej silnika, do zmiany biegów nie było nawet potrzebne sprzęgło. Przez cały dzień testów, we wcale niełatwych warunkach, ani razu nie zdarzyło mi się wbić międzybiegu.

hamulce

Przeznaczenie terenowe widać po hamulcach zamontowanych w tym KTMie. Łatwo dozowalne, z bardzo wygodną dźwignią - w sam raz do obsługi jednym palcem. W jeździe terenowej są jak najbardziej wystarczające, nie mogę powiedzieć o nich złego słowa. Dopiero na odcinkach asfaltowych widać ich lekkie niedomagania. Do efektywnego hamowania, nawet w mieście,  konieczne okazuje się użycie dwóch palców. Seryjnie zamontowany układ ABS nie zapadł mi w pamięci, co mogę uznać raczej za jego zaletę. Znaczy to mniej więcej tyle, że działa jak należy – nie ma niedociągnięć i można go odłączyć bez żadnych kombinacji – wystarczy wcisnąć jeden przycisk.

Elektronika? Brak!

W tym modelu dodatkowa elektronika kończy się właśnie na wspomnianym układzie ABS. Nie ma tu kontroli trakcji, napędu wałem, systemu „Ride by Wire” czy innych wynalazków. Ten motocykl jest maksymalnie uproszczony.

podwozie

Zawieszenie to powszechnie stosowane u Austriaków WP. Jego nastawy są całkiem dobrym kompromisem między offroadem, a jazdą asfaltową. Podczas jazdy po dziurawych, szutrowych drogach spisywało się dobrze. Można było całkiem odważnie jechać po nierównościach – zarówno tych długich i łagodnych, jak i krótkich, ostrych. Motocykl cały czas zachowywał się stabilnie, a nasze ręce nie jęczały z niezadowolenia.
Ergonomia w tym motocyklu jest na wysokim poziomie. Kanapa jest duża, szeroka i wygodna. Kierownica sama wpada w ręce, wszystkie przełączniki i dźwignie są na oczekiwanych przeze mnie miejscach. Podnóżki także są szerokie i dają pewne oparcie dla stóp. I co najważniejsze – pozycja stojąca na tym motocyklu jest niemalże równie naturalna, jak w wyczynowych sprzętach terenowych. Kierowca wybierający trasę przełajową będzie mógł bardzo długo jechać w takiej pozycji bez nadmiernego zmęczenia.

jazda

Jazda KTMem 990 Adventure jest czymś, co na pewno zapewni uśmiech na twarzy kierowcy, zwłaszcza tego z zapędami offroadowymi. Motocykl jest dobrze wyważony, ma bardzo nisko umieszczony środek ciężkości i co najważniejsze – całe multum trakcji! Po przejechaniu się po nieco mniej przyczepnych nawierzchniach od razu wiadomo, czemu producent nie zamontował tu elektronicznej kontroli. Jest po prostu niepotrzebna. Wszelkie uślizgi da się bardzo łatwo dozować, co wygląda, jakbyśmy całe dzieciństwo spędzili na speedwayu. Tak naprawdę wystarczy jeden dzień, by czuć się na tym motocyklu tak, jakbyśmy przejechali na nim dookoła świata. Na pewno duże znaczenie ma tu też jego waga, która wynosi tylko 210kg – czyli średnio 40kg mniej niż reszta jego konkurentów w tej klasie. Podjazdy, zjazdy, uślizgi – to wszystko przychodzi praktycznie samo wraz z rosnącą pewnością siebie kierowcy.

 

Problemy pojawiają się przy precyzyjnych odcinkach pokonywanych na niskich prędkościach. Wyważenie jest dobre, zawieszenie i hamulce też – więc w czym problem? Wydaje się, że w zasilaniu silnika. Producent chyba nie przewidział, że ktoś będzie chciał jeździć tym motocyklem powoli – w końcu silnik aż się prosi, żeby go kręcić. Koniec końców stanęło na tym, że przy powolnych przebijaniu się po nierównościach motocykl mocno szarpie – albo chce się zatrzymać, albo przyspieszać. Praktycznie nie da się w ten sposób jechać bez wspomagania sprzęgłem. Chyba nikt nie przewidział jednostajnej, niskiej prędkości.

 

Jednak szybko o tym zapominam po wypadnięciu na nadwiślańskie piaski. Łatwość prowadzenia, niski środek ciężkości, przewidywalna reakcja na gaz – to wszystko skutkuje jazdą ciągłym uślizgiem, który jest tak łatwy do opanowania, że lewą ręką w zasadzie mógłbym sobie dłubać w nosie. Frajda z takiej jazdy jest niesamowita i rekompensuje dotychczasowe rozdrażnienie spowodowane powolnym dojazdem.

 

Gdy już zryłem całą plażę i nadszedł czas przemieszczenia się gdzieś indziej pojawił się pewien problem. Otóż zjechać na dół było łatwo, ale z wjazdem na górę było ciężej. Na drodze stał mi co prawda krótki, bo może 1,5 metrowej długości, ale niemalże pionowy podjazd. Sprawę utrudniał fakt, że musiałem na niego najeżdżać z zakrętu, niemalże wyjeżdżając z wody. Przeczytane na ekranie nie zabrzmi to może jakoś spektakularnie, ale jestem niemalże pewien, że żadnym innym motocyklem tej klasy (no, mógłbym jeszcze próbować Super Tenerą)  bym tam nie wjechał i konieczne okazałoby się wzywanie pomocy. A tu proszę, udało mi się wyjechać o własnych siłach. Co prawda za drugim razem, ale się udało. Jeśli chodzi o zdolności terenowe turystycznych enduro, ten jest bez dwóch zdań najlepszy w klasie.

Skąd porażka?

Czemu więc nie zdobył popularności? Widocznie z tego powodu, że tego typu motocykle traktuje się w Polsce jak auta klasy SUV – nikt nie zjeżdża nimi poza utwardzone drogi. Bo na asfalcie, ujawnia się sporo więcej niedociągnięć. Katalogowe 113 koni mechanicznych okazują się być chyba niedokarmione, hamulce są nieco za słabe, zasięg na pełnym zbiorniku (technicznie rzecz biorąc to na dwóch) nie jest zadowalający, motocykl trzeba zmuszać do ciasnych zakrętów i co najważniejsze – owiewki nie zapewniają absolutnie żadnej ochrony przed wiatrem. Przy moim wzroście 187cm i założonym Airohu Stelt – przy prędkości już ok 100km/h wiatr chciał złamać mi kark.

podsumowanie

Patrząc na całokształt klasy turystycznych enduro – KTM 990 Adventure jest przeciwieństwem Hondy Crosstourer. Zdecydowanie najlepszy w terenie i zdecydowanie najsłabszy na asfalcie. To motocykl, którego właściciel powinien mieć zacięcie offroadowe, a w nawigacji na stałe wbitą trasę przełajową. W takich warunkach ten motocykl, i co za tym idzie jego kierowca, czuje się najlepiej.

 

Druga opinia

Okiem Andrzeja: Biorąc pod uwagę fakt, że KTM 990 Adventure sprawuje się w terenie lepiej niż Ursus C330 spodziewaliśmy się, że na asfalcie będzie się zachowywał dokładnie tak jak wspomniany ciągnik rolniczy. No dobra, ja się tego nie spodziewałem, ponieważ miałem okazję jeździć takim motocyklem wcześniej. Sposób w jaki ten przerośnięty endurak sprawdza się na utwardzonej nawierzchni sprawia, że zastanawiamy się który organ sprzedać w celu zakupu nowego 990. Pomimo tego, że silnik generuje jedynie 113KM gwarantuje nam najwięcej rozrywki z całej stawki turystycznych terenówek. Impet momentu obrotowego już przy najniższych obrotach funduje ostre przeciążenia naszym stawom barkowym. Radość trwa przez obroty średnie i maleje w nieprzeszkadzającym stopniu na wysokim poziomie prędkości obrotowej. Adventure jest królem wyjścia z zakrętów. Przy odrobinie wprawy wychodzenie z nawrotów slajdem w stylu supermoto nie jest wielką filozofią. Biorąc pod uwagę charakterystykę zawieszenia i standardowe ogumienie możemy stwierdzić, że zachowanie motocykla w złożeniu jest wzorowe. Nierówności? Jakie nierówności? Wrażenia na nas nie zrobią ani drogi polskie, ani ukraińskie. Dyskomfort moglibyśmy odczuć dopiero na polu minowym i to pod warunkiem, że nierozbrojonym. Dzięki stosunkowo wąskiej sylwetce i wysokiej pozycji jazdy KTM równie dobrze sprawuje się podczas jazdy miejskiej. Po pewnym czasie zapominamy, że poruszamy się tak dużym motocyklem i zaczynamy go używać jak przerośniętego supermotarda wykonując skróty przez krawężniki, schody i inne wysepki. Układ hamulcowy balansuje pomiędzy użytecznością w terenie i na ulicy. Siła hamowania nie powala, jednak dozowalność stoi na najwyższym poziomie. Jedyną kategorią w której Adventure odstaje od konkurencji jest komfort podróżowania. Jednostka napędowa przenosi sporo wibracji, a ochrona przed wiatrem występuje jedynie z założenia. KTM zaadresowany jest do kierowców, którzy po latach szukania wrażeń na innych maszynach mają ochotę na odrobinę turystyki. Ze względu na zakorzenione rozrywkowe usposobienie wybiorą każdą drogę, która nie będzie autostradą i pokonując zakręty o dowolnej nawierzchni będą czerpać dziką przyjemność z jazdy.

 

Więcej o motocyklach KTM

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
Zobacz galerię

KTM 990 Adventure

22
zdjęcia
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści