Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Porady Jaki olej do motocykla - syntetyczny czy półsyntetyczny, a może mineralny? Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Porady

Jaki olej do motocykla - syntetyczny czy półsyntetyczny, a może mineralny?

Każdy posiadacz motocykla chce dbać o niego jak najlepiej potrafi. Wybór prawidłowego oleju silnikowego ma tutaj kluczowe znaczenie. Jaki zatem olej wlać z czystym sumieniem do silnika swojego motocykla: syntetyczny, półsyntetyczny, mineralny? Warto zrozumieć czym różnią się te oleje, jakie mają parametry i czym kierować się w ich doborze...

Jeżeli stajemy przed wyborem dotyczącym zastosowanej przez producenta bazy służącej do wyprodukowania oleju, wówczas powinniśmy  mieć ustalone inne, trzy główne parametry dotyczące oleju, takie jak:

 

1. Norma maszynowa JASO T903 (Japanese Automotive Standards Organization)

 

JASO MA (JASO MA-2) – wspólny obieg smarujący - obejmujący silnik, skrzynię biegów, które smarowane są tym samym olejem

JASO MB – silnik ma wyodrębniony obieg smarujący (skrzynia biegów i sprzęgło nie są smarowane tym samym obiegiem)

 

2. Klasyfikacja jakościowa wg API (American Petroleum Institute)

 

Silniki o zapłonie iskrowym posiadają w oznaczeniu za pierwszy znak literę „S”, zaś druga litera oznacza „jakość”. Im ona jest wyżej w alfabecie tym ta jakość jest lepsza. Obecnie najlepsze oleje mają klasę SN.

 

3. Klasyfikacja lepkościowa wg SAE (Society of Automotive Engineers)

 

Generalnie lepkość oleju silnikowego określa jego pompowalność, czyli łatwość jego przepływu przy określonej temperaturze. Obecnie najpopularniejszym klasą lepkościową wśród olejów motocyklowych na naszym rynku to 10W40 oraz 10W30. I tu nie należy dać się skusić błędnymi opiniami, że wlewanie oleju o wyższej klasie lepkości niż rekomenduje spowoduje poprawę osiągów. To są bzdury! Wyższa wartość lepkości kinematycznej (cyfra po literze W) oznacza, że olej wytworzy gruby film olejowy, co można łączyć z dobrą ochroną przed zużyciem powierzchni elementów współpracujących ze sobą.  Z drugiej zaś strony wyższa lepkość to też większe opory zasysania oleju i tłoczenia go w magistralę olejową, a to przekłada się dodatkowo na mniejszy wydatek pompy oleju i finalnie mniejszą ilość oleju dostarczanego do współpracujących elementów silnika. Dodatkowo taka gruba warstwa filmu olejowego poddawana jest ścinaniu powodując dodatkowe generowanie ciepła. Zatem jeżeli producent motocykla wymaga wysokiej wartości lepkości kinematycznej w 100°C może to oznaczać, że silnik fabrycznie nie jest ciasno spasowany i producent, konstruując go zakładał, że ten silnik będzie doszczelniany grubością filmu olejowego. Obecnie jednostki napędowe wymagają olejów o coraz niższej lepkości, gdyż są one pasowane z minimalnymi luzami oraz wykonywane ze znacznie lepszych materiałów o niskiej rozszerzalności cieplnej. W takich silnikach olej ze zbyt dużą lepkością może spowodować przedwczesne zużycie silnika, a nawet w skutek przegrzania -jego  zatarcie… A na pewno spowoduje niepotrzebny wzrost zużycia paliwa i nieco uszczupli moc silnika.

 

Zatem jeżeli powyższe parametry oleju mamy ustalone, następuje podjęcie decyzji dotyczące wyboru bazy olejowej i tym samym także i jego ceny. I tu nie można jedynie przyjąć podziału na oleje mineralne i syntetyczne. Otóż amerykańscy naukowcy… z Amerykańskiego Instytutu Nafty (API odpowiedzialnego za klasyfikację jakościową olejów silnikowych) wyodrębnili 5 baz, z jakich obecnie produkowane są oleje silnikowe do naszych ukochanych silników spalinowych. Podzielono je następująco:

 

  • Grupa I - produkty destylacji ropy naftowej (https://pl.wikipedia.org/wiki/Destylacja) składające się z co najmniej 90% nasyconych wiązań węglowodorowych i zawierających powyżej 0,03% zawartości siarki (już praktycznie nie są dostępne w sprzedaży)
  • Grupa II -  produkty destylacji ropy naftowej (https://pl.wikipedia.org/wiki/Destylacja) składające się z co najmniej 90% nasyconych wiązań węglowodorowych i zawierają poniżej 0,03% zawartości siarki
  • Grupa III -  produkty destylacji ropy naftowej poddane dodatkowo kilkukrotnemu hydrokrakingowi (https://pl.wikipedia.org/wiki/Hydrokraking). Dzięki temu procesowi bazy mają praktycznie jednolitą budowę molekularną – prawie taką jak PAO
  • Grupa IV – produkty syntezy chemicznej węglowodorów gazu ziemnego : PAO – krótkołańcuchowe polialfaoleiny (https://pl.wikipedia.org/wiki/Poliolefiny) oraz PAG (poliglikole alkilenowe, już nie stosowane w olejach do silników spalinowych ze względu na słabą mieszalność z innymi olejami, ale często wykorzystywane np. w maszynach). Bazy z tej grupy są trwałe, stabilne chemicznie i charakteryzuję się jednolitą budową molekularną
  • Grupa V – produkty syntezy chemicznej węglowodorów gazu ziemnego, POE – polyoester. Bazy z tej grupy dobrze rozpuszczają dodatki

 

I to, co finalnie kupujemy do naszego silnika, to mieszanina powyższych produktów z poszczególnych grup. Upraszczając, możemy wyodrębnić trzy grupy jakościowe olejów:

 

Oleje mineralne

 

Oleje, których składniki pochodzą z baz należących do grupy I oraz II wraz z niewielkim dodatkiem innych wyższych grup.

 

Oleje półsyntetyczne (semisytetyczne)

 

Oleje, których składniki pochodzą z baz należących do grup w poniższych proporcjach:

70 - 75% bazy z gurpy I oraz II

25 - 30% bazy z grup III, IV i V

 

Oleje syntetyczne

 

Oleje, których składniki pochodzą z baz należących do grup w następujących proporcjach:

maksymalnie do 20% bazy z grupy III (jednak w krajach takich jak Niemcy i Japonia – oleje syntetyczne nie mogą zawierać bazy z grupy III)

- minimum 80% z grupy IV oraz V

 

Oleje syntetyczne ze względu na koszt bazy syntetycznej, są znacznie droższe niż oleje mineralne i półsyntetyczne. Poza tą niewielką wadą, mają szereg zalet.

 

  1. Wyższa trwałość dzięki znacznie mniejszemu utlenianiu się przy wysokiej temperaturze.
  2. Trwalszy film olejowy. Jest on dokładnie opisany poprzez wskaźnik lepkości (norma ASTM D-2270) i jego wartości wyglądają on następująco:
    a. 50-135 – oleje mineralne
    b.130-155 – oleje półsyntetyczne
    c. powyżej 150 – oleje syntetyczne
  3. Mniejsza tendencja do powstawania osadów i szlamu olejowego ze względu na niską reagowalność z produktami ropopochodnymi (paliwa!)
  4. Doskonała płynność przy niskiej temperaturze (czyli olej w zimnym silniku szybciej dotrze do każdego podzespołu wymagającego smarowania poprzez magistralę olejową)
  5. Bardzo stabilna lepkość w szerokim zakresie temperatur.
  6. A wszystko powyżej składa się na wyższą trwałość takiego oleju i tym samym interwały wymian są obecnie nieco dłuższe niż kiedyś.

 

Ale czy można stosować olej w pełni syntetyczny w starszych motocyklach?

 

Tu chciałbym obalić pewien mit pochodzący od forumowych „znafcuf”. Otóż można – oczywiście jeżeli zostaną spełnione wymagania producenta motocykla (czyli to, co jest zapisane w instrukcji obsługi, czy też książce serwisowej dotyczącej klasy lepkości i klasy jakości oraz normy maszynowej JASO T903). Nie ma ryzyka, że silnik zacznie kapać z każdej uszczelki… Ale jest jedno „ale”, mianowicie w pojazdach produkowanych do ok. połowy lat 70 stosowano starej generacji uszczelnienia gumowe (wszelkiego rodzaju O-ringi, simmeringi itp.), które źle współpracują z olejami syntetycznymi. Ale jeżeli nawet mamy oldtimera z tamtych lat, to wszystkie uszczelnienia w takim silniku miał już wymienione na nowe i to przynajmniej jednokrotnie 😊… na takie -wykonane w obecnie stosowanej technologii.

 

Drugim mitem jest to, że jak wleję syntetyczny olej to wypłucze on osady w silniku i w wyniku tego jednostka będzie wymagać remontu. Nic bardziej mylnego – za dbanie o czystość silnika odpowiadają akurat dodatki występujące w oleju, a nie sama jego baza. Właśnie te dodatki odpowiadające za właściwości płuczące występują we wszystkich olejach. A osady w silniku to nic dobrego. Najlepiej stosować płukanie silnika co kilka lat.

Poniżej znajdziecie zestawienie olejów japońskiej marki ENEOS, znanej wszystkim miłośnikom wyścigów motocyklowych jak MotoGP, czy World Superbike, która powoli zadomawia się i na naszym rynku. Pod tą marką sprzedawane są produkty firmy: JXTG Nippon Oil & Energy Corporation, która także zaopatruje fabryki japońskich producentów w olej silnikowy na linii montażowej.

 

Poniżej zestawienie parametrów olejów, które producent ten posiada w swojej ofercie:

 

 

ENEOS GP4T Performance Racing 5W30

ENEOS GP4T Performance Racing 10W40

ENEOS MAX Performance 10W40

JASO T903 JASO MA2 JASO MA2 JASO MA2
Klasa lepkości wg SAE 5W-30 10W-40 10W-40
API klasa jakości SL SL SJ
Gęstość (przy 15°C), g/cm3 0.855 0.852 0.87
Temperatura zapłonu (COC), °C 230 250 220
Lepkość kinematyczna (40°C), mm2/s 61.78 90.84 93.08
Lepkość kinematyczna (100°C), mm2/s 10.49 14.14 14.18
Wskaźnik lepkości 171 160 154
Temperatura płynięcia °C –48.0 –36.0 –40.0
Liczba zasadowa TBN (HCLO4), mg KOH/g 8.30 8.30 7.61
 

ENEOS MAX Performance 10W30

ENEOS PERFORMANCE 20W50

ENEOS GP4T ULTRA ENDURO 15W50

JASO T903 JASO MA2 JASO MA2 JASO MA2
Klasa lepkości wg SAE 10W-30 20W-50 15W-50
API klasa jakości SJ SJ SL
Gęstość (przy 15°C), g/cm3 0.86 0.883 0.86
Temperatura zapłonu (COC), °C 225 240 230
Lepkość kinematyczna (40°C), mm2/s 66.69 159.8 ???
Lepkość kinematyczna (100°C), mm2/s 10.34 18.07 20.20
Wskaźnik lepkości 146 130 170
Temperatura płynięcia °C –40.0 –27.0 –40.0
Liczba zasadowa TBN (HCLO4), mg KOH/g 7.61 6.20 6.80
 

ENEOS MAX PERFORMANCE OFF ROAD 10W40

ENEOS CITY PERFORMANCE 10W40 Scooter & 3-Wheeler

ENEOS CITY PERFORMANCE SCOOTER Gear Oil

JASO T903 JASO MA2 JASO MB JASO MB
Klasa lepkości wg SAE 10W-40 10W-40 10W-40
API klasa jakości SJ SJ SJ
Gęstość (przy 15°C), g/cm3 0.87 0.87 0.87
Temperatura zapłonu (COC), °C 220 225 225
Lepkość kinematyczna (40°C), mm2/s 93.08 96.70 96.70
Lepkość kinematyczna (100°C), mm2/s 14.18 14.35 14.35
Wskaźnik lepkości 154 150 150
Temperatura płynięcia °C –40.0 –30.0 –30.0
Liczba zasadowa TBN (HCLO4), mg KOH/g 7.61 9.80 9.80

 

Krótkie wyjaśnienie:


Pozycja

Jednostka

Norma

Opis

Lepkość kinematyczna w 100°C

cSt  *

mm2/s

ASTM D-445

Określa on łatwość płynięcia oleju w silniku po osiągnięciu temperatury roboczej silnika.

Lepkość kinematyczna w 40°C

cSt  *

mm2/s

ASTM D-445

Określa on łatwość płynięcia oleju w silniku tuż po rozruchu silnika (w warunkach letnich temperatur).

Lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze (HTHS) 150 °C i obciążeniu ścinającym równym 106 1/s

cP  **

ASTM D-4683

HTHS (High Temperature High Shear Rate), zwana także lepkością dynamiczną mierzona jest w mili Paskalach na sekundę (mPa*s) przy 150o C i przy wysokim obciążeniu ścinającym 106s-1. Parametr ten opisuje zachowanie filmu olejowego na poszczególnych elementach silnika: gładzi cylindrowej, na łożysku ślizgowym korbowodu, lub wału korbowego.
2,9-3,5 cP - niska lepkość wysokotemperaturowa, umożliwia niższe zużycie paliwa.
od 3,5 cP - wysoka lepkość wysokotemperaturowa, lepsza ochrona przez ścieraniem/ zużyciem.

Wskaźnik lepkości

-

ASTM D-2270

Czym wyższy indeks tego wskaźnika tym lepszy olej. Oleje mineralne zazwyczaj mają ten wskaźnik do 135, oleje półsyntetyczne 130-155, a oleje syntetyczne powyżej 150.

Temperatura zapłonu

°C

ASTM D-92

Temperatura oleju, w której przyłożenie zewnętrznego źródła ognia lub przeskok iskry nad lustrem oleju spowoduje zapłon mgły olejowej.

Jeśli olej ma wysoką temperaturę zapłonu oznacza to, że podczas eksploatacji mniejsza jest jego skłonność do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach gładzi cylindrowych i tłoka. Generalnie im wyższa temperatura zapłonu , tym lepiej i tym rzadsze dolewki oleju.

Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju.

Temperatura płynięcia

°C

ASTM D-97

Najniższa temperatura, w której olej jest w stanie przemieszczać się z układzie smarowania.

Liczba zasadowa TBN

mg KOH/g

 

Jest miarą mówiącą o możliwościach oleju do neutralizowania kwaśnych związków pochodzących ze spalania paliwa.

Im wyższa ta liczba tym mniejsze ryzyko wystąpienia korozji chemicznej wewnątrz silnika.

*https://pl.wikipedia.org/wiki/Stokes_(jednostka)

**https://pl.wikipedia.org/wiki/Puaz

 

Także odpowiadając możliwie najprościej na pytanie będące tytułem tego artykułu - Jaki wybrać olej do swojego motocykla – syntetyczny czy mineralny?

 

Odp.:

 

Najlepszy jakościowo. Warto zgłębić temat wyszukując karty charakterystyki oleju, a nie opierać swoją wiedzę jedynie na zasłyszanych opiniach, albo materiałach marketingowych.


 

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści