Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej

Laboratorium

Hyosung GT650P test, opinie i oceny

Do redakcji trafił kolejny model, coraz lepiej radzącego sobie na rynku, koreańskiego Hyosunga. Tym razem „na warsztat” wzięliśmy golasa średniej klasy pojemnościowej, model GT650P.

W momencie debiutu, wiele osób zarzucało firmie plagiat Suzuki SV650, co jest nonsensem - wspólne są tylko założenia konstrukcyjne, a wzorowanie się na bardzo udanym modelu, honoru nie ujmuje. Czy koreańska konstrukcja ma szansę nawiązać walkę z konkurencją i odnieść rynkowy sukces?

Wygląd

Styliści Hyosunga odwalili kawał dobrej roboty; GT650P wzbudza zainteresowanie. Połączenie czarnego podwozia i ramy z ładnym, perłowym, białym kolorem, przykuwa wzrok. W sylwetce dominuje dwucylindrowy silnik w układzie V oraz masywny, lakierowany tłumik z prawej strony. Jakość wykonania i spasowania detali stoi na przyzwoitym poziomie. Tylny reflektor wykonano w technice LED, a kierunkowskazy z białym szkłem dodają szyku. Co oczywiste siedemnastocalowe felgi polakierowano na czarno. Niestety, motocykl ma też wizualne słabe punkty; pierwszym z nich są lusterka, wprawdzie zapewniające niezłą widoczność, ale ich kształt wygląda, jakby zostały zaprojektowane na ciężkim kacu. Kolejnym elementem, który wręcz odrzuca, są podnóżki kierowcy, obłożone mającą tłumić wibracje, pozbawioną jakiejkolwiek subtelności gumą. Na ich tle toporna i niezbyt czytelna deska rozdzielcza wydaje się wręcz dziełem sztuki.

Technika

Jednostka napędowa to dwucylindrowe V2, o pojemności 678ccm, kącie rozwarcia dziewięćdziesiąt stopni i czterech zaworach na cylinder. Moc maksymalna to 72KM przy 9000obr./min. Przeniesienie napędu za pomocą łańcucha i sześciobiegowej przekładni. Przednie zawieszenie, to wciąż rzadko spotykany w tej klasie widelec upside-down o średnicy rury nośnej 41mm. Możemy regulować w nim tłumienie odbicia i dobicia. Tylny zawias bardziej konwencjonalny; wahacz wleczony podparty na centralnym amortyzatorze, z możliwością zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Przód wyhamowują dwie tarcze o średnicy 300mm z czterotłoczkowymi zaciskami. Z tyłu pojedyncza, 230mm tarcza i zacisk dwutłoczkowy.

Jazda

Zasiadamy za sterami. Zestaw liczników, mentalnie wyrwany z radzieckiego ciągnika rolniczego nie zachwyca czytelnością. Pozycja raczej wyprostowana, ale nieco bardziej sportowa, niż oczekujemy po golasie. Ręce wysunięte do przodu. Zapowiada się niezła zabawa. Przekręcamy kluczyk; Hyosung odpala od pierwszego strzału. Silnik pracuje twardo, ale dźwięk wydobywający się z tłumika obiecuje adrenalinę. Wrzucamy jedynkę i startujemy. Biegi zmieniają się porównywalnie precyzyjnie z japońską konkurencją, czyli dobrze. Motocykl nagrzewa się szybko, więc zaczynamy odkręcać. O dziwo, w testowanym motocyklu zawiesza się obrotomierz na mniej więcej 5.000tyś.obr/min. Nie jest to specjalnie istotne, ale wymaga wizyty w serwisie i momentami irytuje. Silnik ma specyficzną charakterystykę; dół dość mocny, środek poniżej oczekiwań, góra niezła. Mimo to, jazda jest całkiem przyjemna, jednostka chętnie wkręca się na obroty, a wszelkie wygłupy są formalnością.

 

Działanie układu wtryskowego wzbudza agresję, jest zbyt nerwowe, ale to przypadłość znana z większości modeli Hyosunga. Również wibracje znacznie powyżej oczekiwań. Hamulce są średnią w tej klasie, ani wybitne, ani beznadziejne. Dozowalność i siła hamowania poprawne. Taki statystyczny, motocyklowy Kowalski.

 

Przedni reflektor okazuje się skuteczny, a zamontowana powyżej owiewka odpowiada za niezbyt uciążliwy, jak na golasa, napór powietrza. Mimo szerokiego zakresu regulacji zawieszenia, motocykl w zakręcie nie grzeszy stabilnością - oczywiście tylko, jeśli zdecydujemy się zdrowo dać w palnik temu sympatycznemu Koreańczykowi. Pasażer dysponuje solidnymi, pewnymi uchwytami i nie musi ekstremalnie podkurczać nóg.

 

Oczywiście wszelkie niedogodności prowadzenia wynikają z naszego zero-jedynkowego traktowania pojazdu. Przy codziennym, spokojnym użytkowaniu okazuje się, że GT650P to całkiem miły pojazd, który nieźle sprawdzi się w roli listonosza - doręczyciela. Zupełnie serio, to sprzęt, który ma swój własny nieco krnąbrny charakter, ale nie jest kolejną, bezpłciową generacją pojazdu, dążącą do doskonałości i podwyższającej statystyki sprzedaży macierzystego koncernu.

Naszym zdaniem

Testowany Hyosung ma wady. Nie uniknie także porównań z włoską i japońską konkurencją, która robi wprawdzie lepsze i bardziej dopracowane motocykle, ale Hyosung ma coś w sobie z buntownika przeciwstawiającego się systemowi i bezpłciowej przyjazności dla użytkownika. Naszym zdaniem, po dopracowaniu charakterystyki wtrysku i bazowego zestrojenia zawieszenia, oraz inny dobór opon sprawią, że relacja ceny do jakości i osiągów motocykla będzie korzystna. Czy GT650P odniesie sukces ? Naszym zdaniem ma szanse wyjść z roli statysty...gdyby jeszcze ABS był dostępny za dopłatą.

Druga opinia

Simpsona okiem: Prawdopodobnie kilka lat temu osoba odpowiedzialna za model GT650 usłyszała opinię, że w Europie użytkownicy lubią „hardcore’owe” motocykle. Niestety określenie zostało wzięte przez niego dosłownie. Po kilku godzinach w siodle Hyosunga poważnie zastanawiałem się nad wizytą kontrolną u proktologa. Na szczęście ból ustał, jednak od tamtej pory w towarzystwie koreańskiej maszyny ustawiam się plecami do ściany… Tak na poważnie to dawno nie spotkałem tak sztywno zestrojonego motocykla. Wrażenie potęguje siedzenie, którego wypełnienie jest zbyt miękkie. Pod obciążeniem zamiast roli izolatora pełni funkcję światłowodu, który perfekcyjnie przekazuje informacje o każdej nierówności wspomnianym już wcześniej czterem literom. Odpowiedzmy sobie jednak na pytanie: Czy Clint Eastwood narzekał na twarde siodło? Jednostka napędowa pomimo niewielkiej mocy maksymalnej całkiem sprawnie napędza GT650P. Ciekawa jest charakterystyka silnika. Spodziewalibyśmy się mocnego uderzenia w niskim zakresie obrotów i spadku animuszu przy obrotach wysokich. Tymczasem jest to pierwsze V-2, które myśli, że jest R-4. W celu uzyskania satysfakcjonującego przyspieszenia musimy kręcić obrotami jak Amber Gold lokatami. Mimo to przód całkiem chętnie unosi się do góry. Dzięki efektywnemu hamowaniu silnikiem utrzymanie punktu balansu nawet bez użycia „hebla” przychodzi stosunkowo łatwo. Sam układ hamulcowy stoi na przyzwoitym poziomie, dlatego gdy rozgrzejemy fabryczne opony stoppie nie stanowi problemu. Prowadzenie Hyosunga może być równie dobre, co dramatyczne. Wszystko zależy od nawierzchni po jakiej się poruszamy. Gdy w zakręcie napotkamy nierówności motocykl swoim zachowaniem potrafi zaserwować porządną dawkę adrenaliny, którą swobodnie moglibyśmy nazwać strachem. Trauma jest kompensowana, gdy trafimy na zakręty o nienagannej nawierzchni. Twardy charakter podwozia ujawnia swoje atuty. Hyosung GT650P prowadzi się stabilnie i posłusznie obiera wytyczone przez nas linie przejazdu. Limit głębokości złożenia nakłada nasza psychika. Brak zaufania do fabrycznego ogumienia zniechęca do tarcia podnóżkami. Po rozgrzaniu Bridgestone’y dawały jednak bezpieczną porcję przyczepności, a jazda koreańską maszyną była zaskakująco przyjemna.

 

 

Więcej o motocyklach Hyosung Autor: Jakub Olkowski

Tagi

Powiązane materiały

POBIERZ WIĘCEJ
Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści