Honda CBR 1000 RR vs CBR 1000 RR C-ABS - Motogen.pl

Nigdy nie byłem zwolennikiem sportowych motocykli Hondy. Sam nie wiem dlaczego. W sumie w MŚ robiły furorę i zamiatały wszystko, tyle że tylko te mocno stuningowane. Kiedyś nawet Janusz Oskaldowicz, zakochany w Yamasze, stwierdził, że Honda taka zła nie jest, ładnie się prowadzi, ale worek pesos potrzebny jest, aby toto jechało. Tak w sumie działo się do ubiegłego sezonu, kiedy to światło dzienne ujrzał nowy model Fireblade. Aż się złapałem za głowę, kiedy po raz pierwszy spojrzałem w skośne reflektory tego dziwadła. Cholera, komuś podobał się pyszczek 1098, ale postanowił go spłaszczyć i połączyć z totalnie filigranowym zadupkiem. Dobra, jak wygląda, tak wygląda, ważne, jak jeździ.

 

Uwielbiam telefony od Mateusza, kiedy zagaja: „Cześć, masz czas?”. Wiem dokładnie, że jest wtedy jakaś robota, ba, przyjemna robota do wykonania. I tak było tym razem. Info dodatkowe: 2 x 1000, 2 x Honda, 2 x Fireblade. Dobra, Mateusz, namówiłeś mnie!

Stylistyka

Postaram się nie czepiać. Pysk toto ma kontrowersyjny, ale zdążył się już na tyle opatrzeć, że w chwili obecnej nie szokuje i nie wywołuje niezdrowych emocji. Świetna linia boczna pojazdu, naprawdę udana, wyśmienity kształty owiewek, zbiornika, znakomity profil tylnej części… Dobra robota. Motocykl wygląda jak gotowy do ataku pitbull. Z tyłu wali po oczach szeroką gumą. Element, którego należałoby się pozbyć, to wieszak na kierunkowskazy i rejestrację: jest wielki, brzydki i, niestety, zintegrowany z dolnym wypełnieniem owiewki. Krótko mówiąc, stanowi pole do popisu dla majsterkowiczów – uciąć, przyciąć, kombinować. Poza tym wszystkim CBR 1000RR robi wrażenie motocykla niewielkiego i takim jest w rzeczywistości – krótki, zwięzły, mieści się w gabarytach, które do niedawna zarezerwowane były dla klasy 600 ccm. To duży pozytyw, przynajmniej dla mnie.

 

Jeśli już wspominamy o stylistyce, nie można pominąć malowania owiewek. Dostaliśmy do testu dwa motocykle. Pierwszy w pięknym, eleganckim biało-czarnym malowaniu, które podkreślało kształty CBR-ki. Ponadto importer zdecydował się na dodanie kilku istotnych smaczków: pokrywy w kolorze nadwozia, zamiast siedzenia pasażera, oraz karbonowych błotników, przedniego i tylnego, oznaczonych logo Honda Racing. Wszystko, włącznie z paskowaniem rantów felg, zagrało idealnie, dając jednoślad, który przywodził mi na myśl piękne i zjawiskowe kobiety. Tym potrzebna jest niewielka ozdoba, aby podkreślić ich styl i aby uroda promieniała pełnym blaskiem.

 

Druga sztuka, cóż… OK, niech się na mnie ludzie obrażają, piszą mi gniewne maile, nieuprzejme komentarze pod tekstem, trudno. Druga sztuka to kultowa już replika malowania Repsol Honda. Wszystko pięknie, ale po pierwsze, jakość wykonania pozostawia, w mojej skromnej ocenie, wiele do życzenia. Naklejki na wahaczu tchną lekko agrotuningiem i stikerami mocy z Allegro. Do tego rama i wahacz nie pogrążają się w eleganckiej czerni, a są pomalowane na srebrno. Połączenie wszystkich elementów daje nam motocykl o charakterze krzykliwej prostytutki, która na siłę stara się zwrócić na siebie uwagę. Drodzy styliści, ja wszystko rozumiem. Wiem, to jest replika, to znane barwy, ale czy jest jeszcze sens ciągnąć to i rok w rok raczyć potencjalnych nabywców Repsolem? Czy nie lepiej, wzorem młodszej siostry, wprowadzić na rynek wersję w malowaniu Ten Kate? Błagam, przemyślcie temat! Te przeklęte barwy namieszały mi w głowie tak, że postanowiłem sprawdzić, czy jestem wyjątkiem od reguły, czy też mam rację. Jeśli chodzi o kolory, barwy, etc., najlepiej pytać kobiety. Ustawiliśmy się więc z motocyklami w centrum Warszawy, gdzie przeprowadziliśmy małą sondę. Jej wynik rozciągnął moją twarz w uśmiechu – wszystkie panie wskazały biało-czarną CBR jako motocykl elegancki i przyciągający wzrok prostotą i zestawieniem barw. TAK!!! 15 milionów kobiet nie może się mylić :D.

Ergonomia

Muszę o tym napisać choćby z tego względu, że to jeden z walorów Hondy, którym producent zawsze się szczycił. Powinienem też podkreślić, że z tego względu baczniejszą uwagę zwróciłem na poprawność pozycji kierowcy, położenie kierownic, setów, profilowanie zbiornika itp. W przypadku innego motocykla powiedziałbym zapewne, że jest hardcore, czyli tak, jak powinno być. Tu jednak oczekiwałem może nie komfortu (w końcu to motocykl sportowy), ale wszelkiej poprawności ergonomicznej. Nie zawiodłem się wcale. Stwierdzam to szczerze i z czystym sumieniem. Kierowca nowego Fireblade bez problemu może przyjąć taką pozycję, aby nie obciążać zbytnio przedramion i jednocześnie nie gnieść klejnotów rodowych, przyciskając się do zbiornika. Tu znalazłem tylko jeden minus: siedzenie pokryte jest materiałem powodującym częste ślizganie się dupska. Bywa to denerwujące. Za to położenie klamek hamulca, sprzęgła, dźwigni zmiany biegów, etc. jest w pełni przemyślane.

 

Pasażer ma jednak niewesoło. Mateusz stwierdził, że miejsca jest i tak więcej, niż na CBR 600RR, ale wciąż mało. Siodło pasażera nie grzeszy ani wielkością, ani grubością, więc jazda na nim nie sprawia chyba wielkiej przyjemności. Jest raczej koniecznością – dla faceta, jak w przypadku Matiego: „bo muszę, przecież tu nie zostanę”, dla kobiety: „bo kocham kierowcę” lub „bo moja wypięta pupa wygląda zajebiście i widać mi stringi”. Każdy powód dobry, jednak nic tak nie cieszy jak jazda solo.
 

Zatem w każdym wypadku, czy to lansując się po mieście, czy też przelatując jak przeciąg trasą szybkiego ruchu, a kończąc na torze wyścigowym, jesteśmy w stanie przyjąć właściwą pozycję za sterami.
 

Chwała projektantom za kokpit. Wielki, centralnie umieszczony obrotomierz jest czytelny, bez najmniejszego problemu można zorientować się, w jakim zakresie prędkości obrotowych pracuje silnik; nie trzeba „brać na słuch” potrzeby zmiany biegu. Standardowo już brakuje wyświetlacza biegów, a shift-light występuje w postaci małej diody, która rozbłyskuje w odpowiednim momencie. Reszta informacji ukazuje się na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Znajdziemy tam dane o aktualnej prędkości, z jaką się poruszamy, klasycznie liczniki przebiegów (całkowity oraz dwa przebiegu dziennego), wskaźnik temperatury silnika i poziomu paliwa. Wszystko jest poukładane i na swoim miejscu. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma się do czego przyczepić, jeśli idzie o ergonomię i umiejscowienie poszczególnych elementów motocykla, którymi kierowca musi operować podczas jazdy.

Z ABS czy bez?

Mając do dyspozycji dwie sztuki litrowych Hondzin, mieliśmy możliwość porównania wersji dysponującej systemem ABS z wersją pozbawioną dobrodziejstw tegoż układu. Cóż, ogólnie rzecz biorąc, różnic w osiągach nie ma. Oba szpeje jeżdżą tak samo, a skuteczność hamowania na suchej powierzchni jest zadowalająca i w jednym, i drugim wypadku. Po co więc w sportowym motocyklu ABS? Cóż, w mojej skromnej ocenie przydatny jedynie w użytkowaniu motocykla na ulicy, ale biorąc pod uwagę przeznaczenie i formę opisywanego jednośladu, wychodzi na to, że system zapobiegający blokowaniu kół spisze się idealnie podczas hamowania na nawierzchni o ograniczonej przyczepności: na mokrym, piasku czy zaolejonym asfalcie. Co najważniejsze, działanie systemu jest mało zauważalne; klamka hamulca nie „trzepocze” charakterystycznie, najwyżej odczuwalne będzie jej lekkie „płynięcie”, jakby przez chwilę hebel zrobił się miękki, a na zegarach zamigocze lekko kontrolka ABS. Muszę przyznać, że działanie układu mile mnie zaskoczyło. Przyczepię się jednak do jednej rzeczy: dlaczego nie można tego wyłączyć?! OK, rozumiem, bezpieczeństwo i takie tam gadki. Ale skoro Bawarczycy w swoich BMW potrafią stosować ABS z magicznym przyciskiem ON/OFF, to dlaczego nie robi tego Honda? Przecież, biorąc pod uwagę tor wyścigowy i, powiedzmy, wypady na tzw. Track Days, ABS będzie mało przydatny, a czasami wręcz będzie przeszkadzał, bo nie jestem w stanie uwierzyć, że nie zadziała tam, gdzie nie trzeba. Proste, prawda? Można było dodać ten mały przycisk, można było… Żeby nie być gołosłownym, te same odczucia mieli pozostali „testerzy” nowych Firebladów: Spidi i Snopek, którzy przez dłuższy czas upalali oba szpeje w dużej mierze wykorzystując tylko jedno koło, tylne bądź przednie.

 

Jedynie Mateusz był mało sprecyzowany w swojej ocenie, mając chyba chęci obrony założeń producenta. Tylko jakoś nie potrafił nas przekonać do swoich racji… 🙂 Nieistotne. Zdaniem większości, ABS – TAK, ale z możliwością wyłączenia! I niech mi nikt nie mówi, ze to zbrodnia stosować coś takiego w sportowym moto! Bo chciałbym zobaczyć minę kierowcy sportowego litra, który w dzikim pędzie spostrzega, że niedaleko przed nim zmieniły się światła, ulica jest zatarasowana samochodami grzecznie czekającymi w rządku na zielone, a asfalt jest w cholerę mokry, bo jechała polewaczka. Pełne heble i ładne „jebudu” połączone z zaliczeniem krawężnika i końcówką ślizgu pod tylnym zderzakiem stojącego auta. A minimum pełne gacie, bo ledwo się udało – właśnie takich atrakcji oszczędziłby nam ABS.

Jak to lata?

Cóż, zawsze musiałem chwalić Hondę za wręcz idealną trakcję i poprawność w jeździe. Ale zdecydowanie zarówno 600-tki, jak i 1000-ce odstawały mocą od konkurencji. W typowo ulicznej jeździe różnice te czasami były mało zauważalne. Pozostaje jedynie kwestia wyraźnie odczuwalnej łagodności sprzętu. Oddawanie mocy i momentu jest bardzo przewidywalne i idealnie liniowo. Jazda przyjemna, niemęcząca, a elektronicznie sterowany amortyzator skrętu działa lepiej, niż w poprzednim modelu, choć nadal nie jest idealnie; potrafi zareagować z opóźnieniem, a wtedy kierownica telepie się i chce się wyrwać z rąk kierowcy. Nie doszukałem się wyraźnych słabych punktów, jeśli chodzi o prowadzenie, przyspieszenia, hamowanie i wszystko razem wzięte. CBR 1000RR jest skutecznym sportowym motocyklem. Ba, nawet bardzo skutecznym. Lekka i zwarta konstrukcja pozwala na szybkie zmiany kierunku jazdy, prowadzenie w zakrętach można stawiać za wzór, więc do czego mam się przyczepić? Cholera, w sumie do niczego. O ABS wspominałem, więc nie będę się powtarzał. Cóż, siedząc sobie w grupie na zamkniętym odcinku nowo budowanej obwodnicy, dyskutowaliśmy o wadach i zaletach nowoczesnych „sportów”. Jednogłośnie doszliśmy do wniosku, że nowym sprzętom ogólnie brakuje jadu. Z pewnością przyczyniają się do tego coraz ostrzejsze normy emisji spalin, ograniczenia hałasu i podobne aspekty. Producenci powoli zaniechają chyba wyścigu zbrojeń, pościgu za kolejnymi kilkoma mechanicznymi kucykami na rzecz zmniejszania masy pojazdów, poprawiania trakcji, usprawniania pracy zawieszeń i jednostek napędowych. Nie wrócą już czasy starych „Gixerów” czy Kawasaki, które porażały niekontrolowanymi przyrostami mocy. Nadeszła era kulturalnych brutali, takich jak nowa CBR 1000RR. Co najciekawsze, nadchodzi czas zmiany modelu, ale zarówno projektanci Hondy, jak i inżynierowie odpowiedzialni za wdrożenia albo stwierdzili, że lepsze jest wrogiem dobrego i, jak w CBR 600RR, ograniczyli wszelkie zmiany do minimum (największe z nich to nowe malowania – LOL), albo ugięli się pod presją speców od finansów, którzy wszem i wobec krzyczą o cięciach w budżetach i kryzysie.

 

 

 

Ale nie to jest ważne. Najważniejsze pozostaje to, jak się gania rowerkiem, a gania się dobrze. Ba, wręcz znakomicie! Przyznała to reszta ekipy, która ujeżdżała sprzęty, ale każdy, może za wyjątkiem Mateusza, który zachwycił się litrową „Cebrą” bezgranicznie, miał swoje zastrzeżenia: że troszkę nudno, że brak tego jadu, który, jak już wspominałem, cechował kiedyś motocykle, że ABS na stałe… Przy tym nikt z nas nie znalazł odpowiedzi na pytanie czy tak jest lepiej, czy po prostu świat idzie naprzód, a niektórzy chcą powrotu do przeszłości. Jednak bez trucia i nostalgii. Honda CBR 1000RR, czy z ABS-em, czy bez, to bardzo solidny i godzien polecenia motocykl sportowy.

Od redakcji

Skoro już cały materiał przygotowaliśmy w odpowiednim klimacie, grzechem byłoby nie dać się wypowiedzieć osobom, dla których stunt jest jedynym słusznym sposobem wykorzystywania motocykla. Poprosiliśmy więc Snopka, aby napisał co nieco od siebie. Z racji tego, że Snopek to zabiegany człowiek, po prostu wypisał swoje zdanie w rozmowie na gadu-gadu. Po tym, jak ją otrzymaliśmy przed publikacją, postanowiliśmy nie tworzyć pełnego tekstu, tylko zostawić to w takiej oto ciekawej formie.
 

Fragment rozmowy Olafa z niepokornym streetfighterem:

Olaf: Napisz mi kilka słów o swoich wrażeniach z jazdy CBR 1000RR Fireblade.
Snopek: No dobrze, ale nie chce mi się pisać wypracowania… a więc… to będą gorzkie słowa.
Olaf: OK, proszę Cię bardzo!
Snopek: Zacznę może od tego, że nie podoba mi się to, iż królewska klasa tysiąc robi się ugłaskana, bo przeciętny Kowalski chce sobie kupić „litra”, bo inni już mają. I żeby się nie zabił od razu, tylko tydzień później, robi się ugłaskane „tysiące”. Ale Honda przesadziła. Fajnie się prowadzi i wszystko lekko chodzi, i ma ładne zegary, i wahacz… I w końcu po 100 latach doszli do wniosku, zrzynając od innych, że może już warto zamontować kierunki w lusterkach! Ma skuteczne hamulce i dziwne jest to, jak taki słaby motocykl tak łatwo idzie z gazu z dwójki – to mnie zdziwiło. To plusy. A minusy… Hm… Nie wiem, chcesz mieć to ujęte żartobliwie czy bardziej serio?
Olaf: Dawaj żartobliwie, nie musisz się napinać.
Snopek: Honda CBR 1000 RR prowadzi się lekko i przyjemnie. Reakcje na hamowanie, przyspieszanie i skręcanie jest przewidywalne. To mniej więcej tak, jak po 10 latach współżycia z własną żoną. I do tego jest brzydka w cholerę! Motocykl musi być piękny, nie tylko mocny i szybki, musi wzbudzać emocje, jak piękna kobieta. Nowa Honda jest poprawna. Nie wzbudza we mnie żadnych emocji, nie ma tego czegoś, za co kocham motocykle. Ma za słaby dół jak na litra, niby wszyscy mówią inaczej, ale ja zostanę przy swoim. Mam wrażenie, że dół ma słabszy od poprzedniczki.
Olaf: Acha, OK!
Snopek: A jak coś sobie jeszcze przypomnę, to napiszę… A wspominałem, że ma ładniejsze detale niż inne Japońce??? Ale ma też dziwny bagnet do sprawdzania poziomu oleju, zamiast okienka, w którym się wcześniej sprawdzało… A jak się ją chwilę pokatuje, to zapala się wszystko, co możliwe na pięknym zegarze: ABS, EBS, ADHD i cholera wie co jeszcze. Chwilę postoi, zresetuje się, a później znowu to samo.

Olaf: To jak każda Honda :).
Snopek: U mnie w poprzedniej tego nie było, Olafie… Tamta była nie do zajechania.,Uwierz mi, że ja kiedyś byłem bardzo zły, Teraz mi się już nie chce, ale kiedyś dostawała wciry co wieczór i wytrzymała. Dwa lata wytrzymała! I żadna kontrolka nigdy się nie zaświeciła. ,nawet od oleju, nic! Na nowej CBR czułem się bezpiecznie jak w domu na fotelu., szoda, że ,nie miałem przy sobie papuci, bo bym je założył… Aha a na przykład na Suzuki GSX-R 1000 K5 nie czuję się bezpiecznie, jest narowista i przez to jest super, nawet trochę się jej boję. Myślę, że z tego, co piszę, możesz wysunąć ciekawe wnioski…
Olaf: Zapewne!
Snopek: Honda jest przewidywalna, dobrze się prowadzi mogłaby być mocniejsza. Niestety, nie jest… Co prawda, jest brzydka, jednak ma ładne poszczególne części, ale o tym już chyba wspominałem, prawda? Na miasto przydałoby się więcej pałerni i agresji. Klasa tysiąc ma być ostra jak żyletka i bezkompromisowa. Każda marka robi kilka modeli, więc niech Kowalski kupi sobie coś innego. Moim ideałem, jeśli chodzi o oddawanie mocy, jest Gixer 1000 K5. Ten motocykl ma w sobie tyle witalności, że mógłby dać Hondzie i jeszcze by mu zostało. Ale za to trzęsie się cały, przewala jakoś dziwnie zakręty i sypie się w oczach. Jakoś mu nie ufam. Nordiniemu kiedyś półka się złamała na moich oczach, jak lądował na K5 na Niepodległości. Lagi mu wyjechały jak w chopperze. A Nordini, bidulek, złamał sobie obojczyk… OK, teraz wracam do pracy, bo do jutra z roboty nie wyjdę…

 

Oto słowa Snopka. Ale ja i tak muszę mieć ostatnie słowo, więc autorytatywnie stwierdzam, że „nowa” CBR 1000RR to solidny motocykl, wywodzący się z toru wyścigowego. O tym, co taki sprzęt potrafi w klasie Superstock, świadczy choćby jazda Bartka Wiczyńskiego w Mistrzostwach Polski. Oczywiście, bez Bartkowego talentu dupa byłaby z tego, ale…

Zostaw odpowiedź

Twój e-mail nie zostanie opublikowany