Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Artykuły Prezentacje Historia Zołzy, czyli jak z Kawasaki Z400 zrobiłem scramblera (cz. I) Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Prezentacje

Historia Zołzy, czyli jak z Kawasaki Z400 zrobiłem scramblera (cz. I)

Chwilowa moda, chęć wybicia się ponad identyczną masówkę czy niedzielny lans po mieście - złośliwi mogą wymieniać wiele przyziemnych powodów, skąd ostatnio coraz więcej przerobionych motocykli pojawia się na naszych drogach.

W moim przypadku jest inaczej. Przez wiele lat pracy w redakcji miałem okazję jeździć prawie każdym nowym modelem większości producentów. O ile motocykl sportowy bezsprzecznie powinien nawijać kilometry po torze, a do jazdy po mieście nie ma niczego lepszego niż skuter o pojemności 125 ccm, tak też odkryłem pewną ciekawą zależność. Najwięcej frajdy nie dawały mi motocykle z litrem pojemności, 200 KM pod ręką czy całe oblane chromem. Największy fun pojawiał się podczas jazdy takimi motocyklami jak Triumph Bonneville, Kawasaki W800 czy Moto Guzzi V7 (mój faworyt). Co decydowało o takim obrocie rzeczy? Chyba nawiązanie do archetypowego podejścia do motocyklizmu. Dwa koła, silnik, zbiornik, rama, kierownica… i w sumie nic więcej do szczęścia nam nie potrzeba.

 

Poniższe połączenie artykułu i workbloga nie ma na celu objaśnienia, czym jest cafe racer, przerabianie motocykli ani nie jest uniwersalną receptą na udany projekt wymarzonych dwóch kół. To raczej opowieść o jednym motocyklu, który może dla jednych stanie się bodźcem do tego, aby samemu coś stworzyć, a innym odpowie na najbardziej typowe, nurtujące początkujących pytania.

Kupić, czy stworzyć

To trudna decyzja. Pójście na łatwiznę było oczywiście pierwszym, co przyszło mi do głowy. Problem w tym, że kupno retro motocykla wcale nie jest łatwe.

Jeżeli dysponujemy wolnymi środkami w okolicach 35-40 tysięcy złotych, to problem z głowy i możemy zacząć wybierać spośród nowych ofert z salonu. Oprócz wcześniej wspomnianych, mamy przecież jeszcze Triumpha Thruxtona, a Ducati dopiero co wypuściło Scramblera. Ciekawą finansowo ofertę ma też Yamaha z niedawno reaktywowaną SR400. Wciąż niestety będą to bezduszne nowości z salonu, bez odrobiny indywidualnego stylu. Przerabianie nowego to kolejne koszty, a jeśli pomyślimy, jaki projekt moglibyśmy przygotować mając w kieszeni 40 tysięcy, szybko złapalibyśmy kaca moralniaka, schodzimy więc poziom niżej. Może coś z drugiej ręki?

 

Rynek tego typu motocykli używanych jest ograniczony, bo nie dość, że wciąż to nisza, to jeszcze ludzie, którzy zdecydowali się na zakup takiego motocykla, raczej nie mają powodów, aby się go pozbyć, bo i po co? Przecież nie będzie nam chodziła po głowie wymiana na nowszy model. Na portalach aukcyjnych królowały oferty motocykli powypadkowych albo takich, które w bardzo niewielkim stopniu straciły na wartości.

 

Następnym pomysłem było więc kupienie motocykla już przerobionego. Niestety po wpisaniu w wyszukiwarkę „cafe racer” pojawiają się oferty groteskowych wydumek, które tworzone były absolutnie po taniości albo właściciel sam stwierdził, że to, co mu wyszło, jest tak brzydkie, że wstyd się tym poruszać. Pojawiają się też oczywiście ciekawe oferty ładnie przygotowanych motocykli, ale jeżeli zaczynamy je przeglądać, okazuje się, że na coś takiego trzeba wydać 15-20 tysięcy, a wciąż nie będzie to przecież to, co sobie wymarzyliśmy.

Robić, czy zlecić

W mojej głowie pojawiła się więc jasna wizja - robimy od podstaw według własnego pomysłu. Jeżeli Wasz dziadek grał główną rolę w firmie McGyver, a do tego macie wyczucie tworzenia z metalu rzeczy niczym Gustave Eiffel, droga wolna. Jeśli jednak bliżej z techniczną wiedzą Wam do mnie, osoby której szczytem manualnych dokonań jest wwiercenie w ścianę kołków pod obraz, lepiej skorzystać z pomocy wyspecjalizowanego warsztatu, który czuje klimat. Ba! Dziś możemy już wybierać spośród kilku warsztatów, których głównym zajęciem jest właśnie tworzenie customowych maszyn według naszej wizji.

Poszukiwania stylu

To nie takie oczywiste. Ja miałem o tyle ułatwione zadanie w chwili kupienia bazy, że do decyzji o budowie takiego motocykla dojrzewałem jakieś dwa lata i miałem już wszystko w głowie gotowe. Dla laika będzie to proste - cafe racer to przecież cafe racer! Otóż nie, mam wrażenie że sformułowanie to przyjęło rolę nazywania dużej grupy tworów, co niekoniecznie jest poprawne. Tak jak Adidasy to wszystkie buty sportowe, iPod to wszystkie odtwarzacze mp3, a Jeep wszystkie terenówki. Tak naprawdę kierunków, w których tworzone są motocykle customowe, jest dużo więcej. Pomijając pochodne chopperów i skupiając się na czymś, co łopatologicznie możemy określić bardziej klasycznym i sportowym zostaje właśnie cafe racer, ale też brat style, street tracker, scrambler… do tego style te często płynnie łączą się ze sobą, bo przecież każdy motocykl to składowa wytworu fantazji właściciela i jego możliwości, która nie musi jednoznacznie pasować do zaszufladkowania. Oczywiście to nie miejsce na to, aby teraz je wszystkie opisywać, a ja też nie czuję się osobą, która powinna ten temat objaśniać. Generalnie rzecz ujmując próbuję tu Wam przekazać, że określanie wszystkiego mianem cafe racer może okazać się niepoprawne, mylące, a w niektórych kręgach spotkać się z szyderczymi uśmieszkami ludzi, którzy pozjadali na temacie zęby lub takich, którym wydaje się, że pozjadali.

 

Dla mnie dużym ułatwieniem był portal Pinterest, w którym po wpisaniu odpowiednich fraz wyskoczą setki wyników w postaci zdjęć. To dzięki nim mogłem stwierdzić, czy coś mi się podoba, czy też nie. Podpatrywałem pomysły, sprawdzałem kolory, sklejałem kilka zdjęć w jedno, aby wreszcie poukładać sobie w głowie wstępny obraz. Uważam, że się udało, bowiem efekt końcowy wyszedł dokładnie taki, jak chciałem.

Poszukiwanie bazy

Jeżeli zależy Wam na utrzymaniu kosztów na rozsądnym poziomie, warto pomyśleć przed wybraniem bazy do przebudowy. Można oczywiście szaleć ze wszystkim, ale w przypadku przeróbek niepodzielnie żądzą japońskie motocykle średniej klasy z lat 80. Przykłady? Yamaha SR, Honda CB, Honda CX.

Mi zależało na motocyklu, do którego znajdę części, czymś o pojemności 250-500 ccm i absolutnie nie czterocylindrowym silniku. Motocykl miał być jak najbardziej smukły i ascetyczny, więc ideałem byłby singiel. Wybór, jak to często bywa, był dziełem przypadku. Jak się okazało, z wybranym przeze mnie warsztatem współpracuje handlarz motocyklami idealnie nadającymi się na bazę, a podczas mojej wizyty, gdy już zaznaczałem, że zaczynam się rozglądać przyjechał ładnie utrzymany egzemplarz Kawasaki Z400. Dwa cylindry, prosta konstrukcja, akceptowalna cena i jeszcze do tego fakt, że nigdy nie miałem w garażu Kawasaki, dały łatwy do przewidzenia efekt. Podczas ostatniej fazy oględzin Kawa po zalaniu paliwem i kilku kopnięciach odpaliła! Stało się, zostałem właścicielem starego, japońskiego rupiecia :) Zaczynamy!

 

   
 

Pierwsze, co stało się z motocyklem, to jeszcze świeżo po dobiciu targu, dalsze oględziny stanu i wstępne określenie planu działania.

 

 

 

Następnie motocykl trafił na podnośnik i został wstępnie ogołocony ze zbędnych elementów. Kanapa, błotniki, zegary, kierunkowskazy, osłonki, lampa i cała masa części zostały obfotografowane i trafiły do pudełka. Zaskakujące jest to, że każdy z tych elementów waży dużo więcej, niż na to wygląda. Cel to jak najwięcej zejść z masy motocykla.

 

W tym momencie musimy się zdecydować, jak bardzo nasza przeróbka będzie ingerowała w zasadniczą konstrukcję motocykla. Jeśli chcecie tylko zmienić kanapę i obniżyć kierownicę, warto zostawić części na wypadek pomysłu powrotu do oryginału. Ja wiedziałem, że odwrotu nie będzie, więc bez zastanawiania się wystawiłem części na Allegro i OLX. Szczęśliwie, wszystko udało mi się sprzedać. Pamiętajcie, aby nie dawać zbyt niskich cen, bo części te wcale nie są mało warte. Na przykład taki licznik w nienaruszonym stanie może okazać się niedostępnym rarytasem, za który bez problemu dostaniemy 200-300 zł. Większość elementów, o ile są w dobrym stanie, jest trudnych do dostania, a jest wiele osób, które taki motocykl akurat chcą przywrócić do oryginału.

 

 

 

Kolejnym etapem jest skrócenie tylnego stelaża ramy. Jest on ciężki optycznie i zupełnie nie pasuje do nowej koncepcji motocykla. W tym miejscu musimy zastanowić się jakiej długości ma być nowy stelaż. Ja postanowiłem wybrać coś, co nazwałem kanapą 1,5 osobową. Dla kierowcy daje to możliwość zajęcia bardzo wygodnej pozycji i przesuwania się po kanapie w zależności od terenu (w końcu to scrambler, więc będzie od czasu do czasu taplał się w błocie), a podczas miejskiej jazdy pozwoli zabrać pasażerkę na krótkich dystansach. Oczywiście warunkiem jest to, że pasażerka nosi rozmiar XS/S, bardzo kocha i bardzo lubi się przytulać. Aby nie zgubić załogi, tył stelaża został podgięty, co jest też zabiegiem stylistycznym. Ogólnie rzecz biorąc cały tył ramy będzie odkryty, więc warto przyłożyć się do tego punktu i zrobić to porządnie.

 

Ciąg dalszy nastąpi

oceń ten materiał:
Zobacz galerię

Historia Zołzy, czyli scrambler z Kawasaki Z400 (cz. I)

27
zdjęć
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści