-->
Logowanie/Rejestracja

Zaloguj się

Na swoje konto

Zarejestruj się

Załóż konto
Szukaj
Szukaj

SZUKAJ

w 3 sekundy lub mniej
motogen.pl Testy Testy motocykli - recenzje, opinie, zdjęcia i komentarze Aprilia Tuono V4 1100 Factory - wściekły pitbull w elektronicznym kagańcu [TEST] Drukuj Poleć znajomemu Poleć znajomemu

Laboratorium

Aprilia Tuono V4 1100 Factory - wściekły pitbull w elektronicznym kagańcu [TEST] test, opinie i oceny

Aprilia Tuono V4 1100 Factory to najostrzejszy i najbardziej sportowy, pod względem wykorzystanego w nim osprzętu, naked na rynku. Motocykl ten posiada wiele rozwiązań identycznych z tymi z topowego superbike’a Aprili - RSV4 RF, z pakietem elektroniki na czele. Czy w skrócie Tuono to po prostu RSV4 z prostą kierownicą? I tak, i nie…

„A gdyby tak wziąć najlepszego superbike’a na świecie, pozbawić go plastików, dostroić silnik i stworzyć tym samym niepowtarzalnego streetfightera? Aprilia już dawno odpowiedziała na to pytanie twierdząco, budując niesamowite Tuono, w prostej linii wywodzące się ze sportowej linii RSV4.” – oto co możemy przeczytać na stronie polskiego importera, odpalając zakładkę o Tuono V4 1100 Factory. Patrząc z bliska na ten motocykl, trudno nie zgodzić się z postawioną przez importera tezą – może tylko kilka osób zakwestionowałoby to, że RSV4 jest najlepsza na świecie, ale to już materiał na zupełnie inny artykuł…

 

Centralizacje masy dzięki zwartej jednostce V4

 

„Noale” wróćmy do Tuono i zacznijmy od jego serca, czyli silnika. W zwartej i lekkiej, dwubelkowej, aluminiowej ramie drzemie jednostka V4 o pojemności 1077 cm3 i kącie rozwarcia cylindrów o 65 stopni. To wyjątkowo wąski i krótki silnik, dzięki czemu twórcy Tuono mieli ułatwione zadanie przy centralizacji masy całego motocykla. Ta ułożona jest najbliżej, jak to tylko możliwe, optymalnego punktu określonego przez konstruktorów maszyny. Choć to tylko teoria, czuć wyraźnie, mocniej składając motocykl w pierwszy miejski winkiel, że prowadzi się on jak po sznurku i robi to z wielką chęcią.

 

 

Bo najważniejszy jest moment!

 

Inżynierowie budując tego streetfightera, jak to mają w zwyczaju, postanowili zaadaptować silnik do pracy w nowych, nakedowych warunkach, gdzie przecież nie liczy się tak moc maksymalna, co moment obrotowy! I tak wartość ta, dla tej jednostki, spadła z 201 KM - osiąganych przy 13 000 obr./min (w porównaniu do wersji RR RSV4) - do 175 KM, ale generowanych już przy 11 000 obr./min. Natomiast wartość momentu obrotowego wzrosła o 6 Nm i osiągnęła 121 Nm już przy 9 000 obr./min – czyli dostępna jest niżej o 1500 obrotów w porównaniu do RSV4 RR. 121 Nm to bardzo, bardzo dużo…

 

Warto nadmienić, że jednostka ta ma potencjał, aby po fabrycznych modyfikacjach osiągać moc rzędu 215-220 KM, więc 175 KM dla silnika Tuono to lekki spacerek bez zadyszki. Miejmy nadzieję, że przeniesie się to bezpośrednio na trwałość i bezawaryjność tej wyjątkowej V4-ki i jej podzespołów.

 

Jak to jeździ? Zależy z czym porównać…

 

Jak te wszystkie silnikowe modyfikacje przenoszą się na odczucia z jazdy? Od pierwszej sekundy po rozruchu wiadomo, że w tej jednostce drzemie wielka moc, nad którą ciężko byłoby zapanować zwykłemu śmiertelnikowi. Powiem wam, że jest to pierwszy w tym roku motocykl na którym jeżdżę, w którym nie odważyłem się wyłączyć systemów pomagających zapanować nad maszyną, czyli antywheelie i kontrola trakcji. Z wielkim respektem podszedłem do najnowszej Tuono, i nie tylko dlatego, że importer ma zaplanowany na ten motocykl już cały najbliższy miesiąc, których to planów nie chcę pokrzyżować, ale dlatego, że po prostu się go trochę obawiam. Prywatnie jeżdżę brytyjskim powernakedem o prawie identycznej pojemności, który z trzech cylindrów generuje 131 KM. Wydawało mi się, że to mocny, zrywny motocykl, który przecież z drugiego biegu idzie na gumę. Tylko mi się wydawało. Te 44 konie mocy i 16 Nm różnicy to jest po prostu przepaść. Mam brytyjskiego Staffika, a Aprilia to toczący pianę, wściekły włoski Pitbull… który na szczęście na swoim wyposażeniu ma elektroniczny kaganiec APRC (Aprilia Performance Ride Control), który robi z niego potulnego pieska domowego, idealnego do przytulania i zabawy z dziećmi.

 

Czas odpalić wrotki

 

Ustawiam ABS na poziom 2, kontrolę trakcji na poziom 7, anty wheelie na 2, wybieram mapę RACE i agresywnie ruszam spod świateł. Czuję, że przednie koło przy każdej okazji – np. przejazdu po nierównościach asfaltu, delikatnie szybuje w górę, jednak dociskane jest do ziemi prawie od razu, niewidzialną ręką systemu AWC (Aprilia Wheelie Control). Motocykl, mimo jazdy po nierównościach, częściowo na jednym kole, nie ma tendencji do trzepania kierownicą – a to dzięki elektronicznie sterowanemu zawieszeniu, w którego skład wchodzi także elektronicznie kontrolowany amortyzator skrętu. Powiem wam, że działa to wszystko wyśmenicie.

 

 

Półautomatyczne zawieszenie

 

Zawieszenie? No właśnie, to prawdziwy, torowy majstersztyk. Półaktywne amortyzatory Ohlins Smart EC 2.0 – superbikowy widelec NIX oraz centralny amortyzator TTX – osprzęt z WSBK! Półautomatyczny system działa tak, że według danych z czujników sam dobiera optymalne do warunków jazdy parametry pracy zawieszenia. Oczywiście można też wybrać jeden z trzech trybów pracy układu skonfigurowanych fabrycznie. Te można dodatkowo edytować – ale to już opcja dla torowych zawodowców, bo motocyklowi „mugole” tylko pogorszą ustawienia włoskich inżynierów.

 

Elektronika rodem z wyścigowego toru

 

W skład torowej elektroniki, kryjącej się pod skrótem APRC, identycznej z tą ze sportowej RSV4, wchodzą następujące systemy: wspomagania jazdy podczas hamowania w zakręcie (Bosch ABS Cornering), kontroli unoszenia przedniego koła (AWC – Aprilia Wheele Control), kontroli trakcji (ATC – Aprilia Traction Control), szybkiego startu (ALC – Aprilia Lunch Control), tempomat, czyli ACC – Aprilia Cruise Control (po co komu tempomat w takim sprzęcie??) oraz ograniczenie prędkości (APL – Aprilia Pit Limiter) – typowo torowe ustrojstwo, wykorzystywane na wyścigach podczas zjazdu do depo.

 

Jak szybko chcesz jechać?

 

Do tego oczywiście wspaniale zestrojony, działający w obie strony quick shifter oraz zmienne mapowanie silnika. Tak jak i w poprzedniej wersji Tuono 1100, tak i w najnowsze, nie mamy wielkiego wyboru, przynajmniej semantycznego – mapy noszą następujące nazwy: RACE, TRACK i SPORT. Możesz zatem zadecydować jak szybko chcesz jechać. Ogromnie szybko, bardzo szybko czy po prostu szybko… Nie ma miękkiej gry! Ale tak serio, mocno czuć różnicę między dwoma skrajnymi mapami w Tuono i mapę SPORT można uznać za naprawdę spokojną, a RACE za torowego szatana.

 

Można by gadać godzinami o wyposażeniu i osprzęcie, jaki możemy znaleźć na pokładzie Aprili Tuono V4 1100 Factory. Na przykład hamulce. Skupmy się na tych z przodu: dwie tarcze o średnicy 330 mm, nad którymi kontrolę mają czterotłoczkowe, mocowane radialnie zaciski Brembo M50, radialna pompa hamulcowa, a wszystko pod opieką boschowskiego ABS-u zakrętowego. Jak to działa? Wspaniale!

 

Najlepszą oponą dla tego supersporta w owczej skórze jest?

 

Teraz pozostaje pytanie, jakiemu producentowi opon powierzyć zadanie przekazania na asfalt tych wszystkich cudownych właściwości? Wybór nie mógł być inny – padło na włoskiego potentata branży oponiarskiej – Pirelli. Najnowszą Aprilię Tuono wyposażono w komplet supersportowych opon – Pierelli Diablo Supercorsa SP w rozmiarze 120/70/17 z przodu oraz 200/55/17 z tyłu. Tylna opona została poszerzona w stosunku do poprzedniej wersji supernakeda z Noale. Opony wywiązują się perfekcyjnie z powierzonych im zadań – na ulicy, a na torze? Nie sprawdziłem tego, ale wiem, że Supercorsy wybierają zawodnicy na motocykle ponaddwustukonne i… chwalą je. Dodatkowo mój egzemplarz testowy ma ślady użytkowania opon na torze właśnie, co znaczy, że był i przeżył. Kolejna rzecz to wybór opon, jakiego dokonał producent. Sztab testerów, byłych zawodników i inżynierów pracuje nad dobraniem do właściwości i charakteru sprzętu opon, na jakich ten opuści fabrykę. Jeżeli producent wybrał Supercorsy SP, to oznacza to, że są to najlepsze dostępne do tego motocykla opony – no chyba, że chcecie jechać Tuono w teren, wtedy wybierzcie Scorpiony…

 

Dźwięk godny Mozarta

 

Coś, co często zawodzi podczas testowania nowych motocykli, to dźwięk ich silników. Fakt, musimy przyzwyczaić się do myśli, iż inżynieria akustyczna, w dobie pukających do naszych drzwi pojazdów elektrycznych, jest umierającą sztuką, ale… No właśnie, ale. Kupując końcówkę Akrapovic do naszego nowiutkiego motocykla, liczymy na niski gang i trochę wyższy poziom decybeli. Często jednak przeliczamy się i otrzymujemy efekt jedynie wizualny, no i może spadek masy układu wydechowego o kilogram, czy dwa. Na szczęście w testowanym przeze mnie motocyklu należącym do dealera Aprili, Liberty Motors, zdecydowano się na montaż pełnego układu wydechowego Akrapovic, co uczyniło z tej sztuki motocykl godny Mozarta. Kakofonia dźwięku, jaką generuje ten sprzęt jest po prostu nie do opisania. Dudniący, basowy krzyk wydobywający się z czeluści V4-ki przechodzi w gardłowy, bulgoczący pomruk jeżący włos na całym ciele. Dźwięk ten sprawił, że na początku przy każdym mocniejszym dodaniu gazu ciarki przechodziły mi po plecach. A do tego praca układu podczas jazdy, przy każdej zmianie biegów bez sprzęgła (quickshifter) to eksplozja endorfin dla wszystkich mogących słyszeć przejeżdżające Tuono. Jednym słowem – mega. Musicie sami tego posłuchać! Wspaniale, że w dobie ekologicznych norm wszelakich można coś takiego jeszcze usłyszeć na, bądź co bądź, cywilnym motocyklu.

 

 

Do czego, dla kogo, za ile?

 

Nie jest tak, że nowa Aprilia Tuono V4 1100 Factory to motocykl przeznaczony do codziennych dojazdów do pracy w każdą pogodę, sprzęt wygodny w trasy i idealny na miasto. Model ten to wciąż wyjątkowo skuteczna broń torowa, której konstruktorzy poszli na delikatny kompromis – pozostawiając na nim tylko mini-owiewkę i rezygnując z 26 KM. Dla kogo przeznaczony jest ten sprzęt? Dla motocyklowego dzika, który chce używać swój sprzęt częściej niż tylko na torze raz na kilka tygodni i doceni to małe odstępstwo od sportowej ascezy w postaci prostej, wyżej umieszczonej kierownicy, a co za tym idzie bardziej odprężonej i otwartej na podróże z mniejszą prędkością pozycji. Dla motocyklisty z dużym doświadczeniem, który będzie cieszył się całym sportowym arsenałem, jaki stoi za tym modelem i nie będzie bał się odkręcić manetki tego potwora do oporu, na obiekcie torowym, ufając jednocześnie najnowocześniejszej, dopasowanej zarówno do niego jak i do motocykla elektronice. Ale czy tylko dla kogoś takiego? Jeżeli jesteś bardzo rozsądnym motocyklistą ze średnim doświadczeniem, zakochanym w tym wyjątkowym modelu z Noale, to dzięki zaawansowanej elektronice APRC dasz sobie z nim radę na co dzień, tylko pytanie czy psychicznie dasz radę to zrobić. Wiedz, że ta bestia kusi i robi to bardzo skutecznie! A czy ty się skusisz? Jeśli masz zdolność kredytową polecam BNP Paribas, a jeżeli masz gotówkę, to polecam wyjąć z kieszeni (lub konta) 73 900 zł (ta cena nie zawiera pełnego układu wydechowego Akrapovic) i udać się do najbliższego dealera Aprili…

 

Materiał ten powstał podczas projektu Lato w Mieście z Motogen.pl. Śledźcie to wydarzenie na Instagramie, Facebookuoraz oczywiście naszym serwisie Motogen.pl.

 

Całościowo nad tym wydarzeniem patronat objęły firmy: Shoei Europe, TRW, Pirelli, BNP Paribasoraz oczywiście I’M Inter Motors!

 

Dane techniczne Aprili Tuono V4 1100 Factory

 

Silnik: Ułożony wzdłużnie o kącie 65 ° silnik typu V-4, 4-suwowy, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu (DOHC), cztery zawory na cylinder
Pojemność: 1077 cm3
Waga na sucho / zalany 185 kg / 209 kg
Średnica x skok tłoka 81 x 52.3 mm
Moc maksymalna 175 KM (129kW) przy 11,000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 121 Nm przy 9,000 obr./min
System paliwowy: Cztery moduły przepustnic Weber-Marelli (48-mm) z czterema wtryskiwaczami paliwa zintegrowane z systemem zarządzania Ride-by-Wire.
Zapłon: Cyfrowy, elektroniczny układ zapłonowy Magneti Marelli zintegrowany z układem sterowania silnikiem, z jedną świecą zapłonową na cylinder i cewkami typu „stick-coil”
Smarowanie: System mokrej miski olejowej z chłodnicą i dwiema pompami (smarowanie i chłodzenie)
Skrzynia biegów: 6-cio biegowa w układzie kasetowym, z dźwignią zmiany biegów i elektronicznym systemem Aprilia Quick Shift
Sprzęgło: Mokre wielotarczowe
Rama: Aluminiowa dwubelkowa. System Öhlins SmartEC 2.0 sterujący elektronicznie amortyzatorem skrętu.
Zawieszenie przednie: Widelec Öhlins NIX z obróbką powierzchniową TIN, sterowany elektronicznie za pomocą systemu SmartEC 2.0. Pełna regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz hydrauliczna kompresja i tłumienie odbicia. Skok 125 mm.
Zawieszenie tylne Wahacz aluminiowy podwójnie usztywniony. Amortyzator Öhlins Monoshock z pełną elektroniczną regulacją SmartEC 2.0. Skok 130 mm
Hamulce przednie Podwójne pływające tarcze ze stali nierdzewnej o średnicy 330mm. Zaciski Brembo Monoblock M432 z 4 tłoczkami.
Hamulce tylne Pojedyncza tarcza o średnicy 220mm, pływający zacisk Brembo z dwoma oddzielnymi tłokami 32mm.
Opony: przednia 120/70 ZR 17 Pirelli Supercorsa
tylna 200/55 ZR 17 Pirelli Supercorsa
Wysokość siodła: 825 mm
Rozstaw kół: 1450 mm
Długość: 2 070 mm
Szerokość: 810 mm
Spalanie: 7,71 l/100km
Zbiornik paliwa 18,5 l (4l rezerwy)
Emisja CO2 183 g/km
Systemy wspomagania jazdy w składzie APRC (Aprilia Performance Ride Control)
System wspomagania jazdy podczas hamowania w zakręcie (Bosch ABS Cornering)
System kontroli unoszenia przedniego koła (AWC – Aprilia Wheele Control)
Kontrola Trakcji (ATC – Aprilia Traction Control)
System szybkiego startu (ALC – Aprilia Lunch Control)
Tempomat (ACC – Aprilia Cruise Control)
Ogranicznik prędkości (APL – Aprilia Pit Limiter)

 

Oceń ten materiał:
PRAWA AUTORSKIE © 2006-2011: Motogen Logo WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE
Szukaj W Górę Zgłoś nieodpowiednie treści