2013 Honda CBR 600RR – StaRRa znajoma?

Przyglądając się zmianom poczynionym w najnowszej generacji CBR600RR można odnieść wrażenie, że ktoś tu chce nas nabić w butelkę. Nowe owiewki, kilka technicznych detali i już mówimy o nowym modelu? Patrząc na to z drugiej strony możemy być Hondzie wdzięczni za to, że jednak podejmuje jakieś działania – Suzuki w tym czasie zmieniło tylko układ hamulcowy, Yamaha zdaje się zupełnie zapomniała o swojej R6, a Kawasaki poszło na skróty podnosząc pojemność o 36 ccm. Już dawno minęły czasy, kiedy co dwa lata dostawaliśmy całkowicie nowe sportowe motocykle, które za każdym razem były wyraźnie lżejsze i mocniejsze.

Co nowego?

• lżejsze i pełne obudowy aerodynamiczne
• zmienione zasilanie silnika
• inne ustawienia C-ABS
• 12-ramienne felgi
• zawieszenie Big Piston Fork firmy SHOWA

„Nowa CBR600RR, bazując na platformie poprzedniego modelu, udostępnia osiągi na nowym poziomie. Zapewnia niezapomniane wrażenia na torze wyścigowym, a jednocześnie jest jeszcze łatwiejsza w prowadzeniu na ulicy. To brzmi jak sprzeczność, ale naturalne połączenie tych dwóch aspektów charakteru czyni ten model jeszcze bardziej atrakcyjnym od swojego poprzednika. Poza tym, rozwijaliśmy ten motocykl z zamiarem stworzenia maszyny za przystępną cenę. Jako liderowi projektu, nic nie daje mi takiej przyjemności, jak pobudzanie modelem CBR600RR umysłów motocyklistów wkraczających w świat Supersport.”

-to słowa Hirofumi Fukunagi, Lidera Rozwoju Projektu Honda CBR600RR

Czy tak jest w rzeczywistości? Czy niewielkie zmiany wpłynęły na to jak motocykl ten zachowuje się na drodze i na torze?

Nowe ciuchy

Wygląd aktualnej generacji CBR600RR wzbudził wiele kontrowersji. Jeżeli najnowszą Hondę oglądać będziemy tylko na zdjęciach, do tego tych

prezentujących 3/4 sylwetki i profil, pojawi się nieodparte wrażenie, że już to kiedyś przerabialiśmy. Niektórym przypomni się aparycja R6 i 636 z 2004 roku. Dopiero oglądana na żywo, cebeera zyskuje w naszych oczach.

Jak twierdzi producent, nowe owiewki pozwoliły zmniejszyć opory powietrza aż o 6,5%. Oczywiście mówimy o zmianach przednich plastików, bo cała reszta pozostała niemal bez zmian. Co ciekawe, prace w tunelu aerodynamicznym przyniosły na tyle zadowalające rezultaty, że te same zmiany zostały zastosowane w motocyklu z MotoGP –  RC213V.

W oczy najbardziej rzuca się nowy, potężny, centralnie ustawiony wlot powietrza. To element systemu DAIS (Direct Air Induction System), który kieruje duży strumień powietrza do airbox-u poprzez kanał w główce ramy. Element ten wykonany jest z polipropylenu i włókna szklanego. Duży kanał wlotu powietrza łączy silnik motocykla i główkę ramy, będąc tym samym elementem konstrukcyjnym i podtrzymując jednocześnie przednią owiewkę i lampy – pozwala to na zmniejszenie masy całkowitej pojazdu.

Podwoziowe rewelacje

Prawdopodobnie najistotniejsza zmiana w nowej generacji Hondy CBR kryje się w podwoziu. Za prowadzenie przedniego koła odpowiada teraz widelec typu Big Piston Fork. Krótko – jest re-we-la-cyj-ny! SHOWA wie co robi. Widelec typu BPF pojawiał się już w innych motocyklach, ale w połączeniu z lekką CBR potrafi zdziałać cuda. Wyczucie przedniego kołą jest fenomenalne, jadąc najnowszą 600-tką mamy wrażenie trzymania osi przedniego koła we własnych dłoniach, a wszystko to, co dzieje się z przednią oponą możemy wyczuć opuszkami palców. Swoje trzy grosze dodawać mogą nowe, 12-ramienne felgi, które nie dość, że wyglądają lepiej, to są lżejsze niż te stosowane wcześniej, zmniejszają one tym samym efekt żyroskopowy. W ogólnym rozrachunku, jeżeli w Twoim garażu stoi poprzednia generacja Hondy 600RR, to widelec jest jedynym powodem, dlaczego chciałbyś zmienieć swój motocykl na nowszy model.

Tył na tym tle nie przedstawia się już tak rewelacyjnie, ale nam nie daje powodów do narzekań. Wiemy, że inne redakcje korzystające wcześniej z testowego egzemplarza narzekały na tylny zawias. „Clou” sprawy leżało w przywróceniu ustawień fabrycznych (instrukcję w języku polskim z dokładnym wyjaśnieniem jak ustawić zawieszenie znajdziemy pod siedzeniem). Przy masie kierowców między 70,a 80 kilogramów ustawienia przygotowane przez fabrykę były wystarczające.

Wrażenia z prowadzenia CBR600RR są niesamowite. Wszystkie komponenty zostały przez Hondę dopracowane do takiego stopnia, że dopóki nie mówimy o zawodniczym wykorzystaniu, podczas jazdy zapominamy o motocyklu i skupiamy się tylko na doskonaleniu swoich skillsów oraz urywaniu kolejnych setnych sekundy z czasu okrążenia.

Silnik i peryferia bez zmian

Jeżeli małe korekty w układach zasilania możemy pominąć, to pod względem napędu motocykl pozostał bez zmian. 599 cm3 w wydaniu Hondy daje nam do dyspozycji 120 KM i 66 Nm. Producent bardzo elegancko wybrnął z sytuacji tłumacząc, że

„Na tym etapie rozwoju większa moc i moment obrotowy nie były priorytetem. Zamiast tego skupiono się na reakcji na ruch przepustnicy i sposobie oddawania mocy w całym zakresie obrotów.”

Prawda jest taka, że Hondy zawsze były trochę słabsze od konkurencji, ale nadrabiały właśnie świetną charakterystyką silnika w całym zakresie obrotów i doskonałym, neutralnym prowadzeniem. Aby wyjaśnić Wam na czym polegały modyfikacje, musielibyśmy wkleić dużo wieloliterowych skrótów, które bez problemu znajdziecie na stronie producenta i wciąż będzie Wam to do niczego niepotrzebne. Honda twierdzi, że korekty w układzie paliwowo-powietrznym poprawiły spalanie i reakcję na otwarcie przepustnicy. Zmiany te są jednak niezauważalne przy ogólnie bardzo dobrze pracującej jednostce i aby to sprawdzić, potrzebowalibyśmy do sprawdzenia poprzedniego modelu CBR. Skrzynia biegów, sprzęgło, wtrysk – tu od lat Honda przoduje, wszystko działa niemal z zegarmistrzowską precyzją i nie mamy do tych komponentów najmniejszych uwag.

Dodatki

Po zaprezentowaniu nowej 600RR pojawiły się zrezygnowane komentarze: czy tak trudno w dzisiejszych czasach wyposażyć ten motocykl w sprzęgło antyhoppingowe? Szczerze mówiac nie wiem jaka jest filozofia Hondy w tej sprawie, więc to tylko moje dywagacje, ale wyobrażam sobie to tak, że inżynierowie doszli do wniosku, że montaż czegoś, co nie jest potrzebne w tym motocyklu nie będzie miał wpływu na osiągi, więc po co to robić? Jadąc nową Cebrą ani razu nie pomyślałem, że antyhopping byłby mi potrzebny – w przeciwieństwie do wyświetlacza biegów, na brak którego narzekać będą zwłaszcza początkujące osoby.

W tym miejscu koniecznie też trzeba wspomnieć o hondowskim C-ABS, który w tym motocyklu na nasz rynek występuje jako opcja. Oprogramowanie sterowanego komputerowo układu przeciwpoślizgowego zostało zmienione i umożliwia mocniejsze i bardziej agresywne hamowanie bez ingerencji elektroniki. C-ABS Hondy jest prawdopodobnie najlepszym tego typu układem na świecie! Dla amatora, jego działanie jest zbawienne, zaawansowanemu nie będzie przeszkadzał, a zawodowiec po prostu zamówi motocykl bez niego, oszczędzając tym samym 4000 zł i obniżając masę aż o 10 kilogramów lub pokusi się o dedykowany, wyścigowy sterownik HRC pozwalający na wysiśnięcie z układu hamulcowego jeszcze więcej.

Bez rewolucji

Nowa Honda CBR600RR bez wątpienia jest odmienionym motocyklem – nie wybrano tu jednak drogi rewolucji, a raczej powolną ewolucję. W segmencie sportów droga ta kontynuowana jest od kilku lat i nic nie wskazuje na to, aby w najbliższym czasie miało się coś zmienić. Prawda jest taka, że aby poprawić ten bardzo dopracowany w tej chwili motocykl trzeba by olbrzymich nakładów, co jest bezsensowne przy obecnym zainteresowaniu na rynku, albo wsadzić do tego motocykla systemy, których on nie potrzebuje – co tym bardziej jest bez sensu.

Łatwy w prowadzeniu, pewny w każdej sytuacji, przyjazny dla początkujących i precyzyjny dla zaawansowanych. Wiecie do czego to prowadzi? Tak – nowa CBR, tak jak porzednia, jest też po prostu technicznie doskonała, przez co cholernie nudna! Ale to wciąż moja ulubiona, sportowa 600-tka.

druga opinia

Marcin Piotrowski: Nie będę ukrywać, że Mała Cebra urzekła mnie i szczerze mówiąc podczas Sped Daya nie miałem ochoty nikomu jej oddawać. Dlaczego? Po pierwsze świetny silnik. To naprawdę petarda, która w dodatku da się bardzo łatwo kontrolować przy pomocy niewielkiego ruchu nadgarstka. Po drugie świetna skrzynia, bardzo miękka i precyzyjna. Jedyne czego można się czepić, to ciągły brak sprzęgła antyhoppingowego – może nie dla tego, że jest niezbędne, po prostu konkurencja to ma i odstawanie choć takim detalem może się zemścić. Po trzecie zawiasy, które w przypadku mojej wagi nie wymagały żadnych cudów i pochylania się nad misternym ich ustawianiem. Po czwarte przegenialny C-ABS, pełen ogień do winkla, hebel w opór i zero stresu. Stabilnie, ostro i z pełnym wyczuciem, a wszystko dzięki komputerowi rozkładającemu siłę hamowania na oba heble i odpowiadającemu za przypilnowanie aby koła cały czas miały przyczepność. Po piąte prowadzenie, jest łatwe aż do niemożliwości, lekki napór na kierownicę a Honda zmienia kierunek jakby czytała nam w myślach, do tego nie ma problemów z przerzucaniem jej z „ucha na ucho”. Czegoś brakuje? W Liście do Świętego Mikołaja wpisałbym chyba tylko kontroli trakcji. To naprawdę rewelacyjny sprzęt torowy, choć w mieście – od bidy – również się sprawdzi.

napisy końcowe

W tym miejscu chcielibyśmy podziekować organizatorom Speed Day za możliwość wjazdu na tor i realizacji materiału. Warto wpaść do Poznania, bo to jedyna taka okazja w Polsce, aby spróbować jazdy na prawdziwym, profesjonalnym obiekcie. Więcej o Speed Day znajdziecie tu.

Dostępne malowania